Inom den internationella sjöfarten, världens troligen mest konkurrensutsatta bransch, har filippinska sjömän länge varit ett vanligt inslag. Av de omkring en miljon sjömän som dagligen finns på världshaven kommer närmare 300 000 från Filippinerna.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det du läser?
Swisha en peng till: 123 148 087 0
En av pionjärerna, av dem som mest av en tillfällighet hamnade som matros i den svenska handelsflottan, är filippinaren Edwin "Eddie Nase" Nase. Totalt jobbade Eddie Nase 35 år av sina 43 år till sjöss under blågul flagg innan han i maj 2013 för sista gången mönstrade av bilbåtrederiet Wallenius fartyg Aniara. Längsta tiden, eller i 29 år, arbetade Eddie Nase som matros i Wallenius. Eddie Nase var i 30 år bosatt på Hisingen i Göteborg och i tio år gift med en svensk kvinna.
– Jag har dubbelt medborgarskap, är svensk och filippinsk medborgare och har till och med röstat i flera svenska val, berättar Eddie Nase på perfekt göteborgska när jag träffar honom i hans bostad i utkanten av Manila.
– År 1998 flyttade jag hem till Filippinerna eftersom jag har min nuvarande hustru och de sju barnbarnen här.
Innan Eddie Nase började till sjöss var han i några år typograf i Manila.
– Lönen som tryckare var låg och när jag fick en möjlighet att börja segla tog jag den 1970. Första tiden till sjöss seglade jag i liberiaflaggade tankbåtar. Det blev långa turer på 1–1,5 år och jag brukade bara hemma i högst en månad innan jag gick ut igen.
Eddie Nases första påmönstring på ett svenskkontrollerat fartyg var Svenska Amerikaliniens panamaflaggade kryssningsfartyg Lindblad Explorer som av en tillfällighet låg inne i Manila.
– En lördag fick jag av en agent frågan om jag hade mina papper i ordning eftersom en kryssningsbåt omgående behövde en matros. Så jag gick ombord, säger Eddie Nase.
– Lindblad Explorer låg bakom anrika Manila hotel. Skepparen Granquist frågade direkt; "var är dina väskor och dina kläder. Det är lika bra du börjar jobba direkt i dag. Welcome on board." Eftersom jag inte hade något med mig gick jag ständigt klädd i arbetskläder första tiden ombord. Vi var 29 nationaliteter och befälet var svenskt. På Lindblad Explorer träffade jag en svensk kvinna som jobbade som kocka i mässen. Vi blev förälskade och efter en tid gifte vi oss och jag bosatte mig i Göteborg.
Gigantisk brain-drain
Sydostasiatiska Filippinerna är ett land vars ekonomi är helt beroende av de pengar som landets åtta-tio miljoner migrantarbetare i andra länder skickar hem. Landets största exportintäkt är export av människor. Filippinska läkare arbetar som sjuksköterskor i USA och andra rika länder medan lärare och sjuksköterskor får bättre betalt genom att arbeta som hushållsanställda i Singapore, Hong Kong eller i arabvärlden.
– Våra presidenter brukar kalla migrantarbetarna för landets hjältar, men det är ord utan värde, anser Josua Mata, generalsekreterare för den filippinska fackliga centralorganisationen Sentro.
– När filippinska migrantarbetare, inte minst kvinnor som arbetar som hushållsarbetare, får problem på sina arbetsplatser utomlands kan de tyvärr inte räkna med någon hjälp från våra myndigheter, från personalen på våra ambassader.
Filippinerna inledde organiserad export av välutbildad arbetskraft under diktatorn Ferdinand Marcos styre. Regimen hävdade att det bara en tillfällig åtgärd för att minska arbetslösheten. Officiellt gäller den uppfattningen fortfarande. Men i praktiken har människoexporten permanentats och ökar stadigt.
– Det handlar om en gigantisk brain-drain. På många sätt är det katastrofalt för Filippinerna att vi först utbildar sjukvårdspersonal och lärare som därefter av ekonomiska skäl måste arbeta utanför vårt land, framhåller Walden Bello, sociologiprofessor och välkänd vänster-politiker.
– Men utan de flera miljarder pesos som migrantarbetarna skickar hem skulle Filippinerna gå i statsbankrutt.
För Eddie Nase blev det jämfört med i de tidigare tankbåtarna ett lyft löne- och arbetsmässigt på Lindblad Explorer.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det du läser?
Swisha en peng till: 123 148 087 0
Därefter blev det för Eddie Nase bland annat svenska rederier som Saléns, Tor Lines Englandsbåtar, Sessanlinjen och Stena innan han började på Wallenius 1983.
– Alla svenska rederier har varit bra men inget slår Wallenius som är världens bästa rederi, hävdar Eddie Nase. När jag kom till Wallenius jobbade vi i 4,5 månader och var lediga lika länge vilket var fantastiskt jämfört med i den övriga sjöfartsvärlden. Från första dagen kände jag att det var på Wallenius jag hörde hemma.
Fackligt var Eddie Nase organiserad i först Sjöfolksförbundet och senare i Seko sjöfolk.
– När jag började var det inget snack, utan självklart skulle du vara med i facket. Fast dök det upp något mindre problem kunde vi alltid smidigt lösa det ombord.
Vad anser du om på lönerna på svenska båtar?
– Jämfört med andra nationer är löner och villkor mycket bra. När jag slutade jobbade jag som regel i tre månader och var hemma lika länge, vilket är oslagbart internationellt. Ingen annan sjöfartsnation kan konkurrera med detta.
Något Eddie Nase också uppskattade var stilen ombord i svenska båtar.
– Befäl och manskap jobbade sida vid sida, det var inte några hierarkier, vilket medför ett positivt arbetsklimat. Jag har dessutom alltid trivts med att ha svenska arbetskamrater.
– Något jag även uppskattar är att det numera är vita båtar, att alkohol inte längre förekommer ombord. Förr kunde det tyvärr vara en och annan i besättningen som söp hårt, for illa och inte klarade av sitt jobb.
Något Eddie Nase lyfter fram som speciellt på Wallenius båtar är de välutrustade gymmen.
– För mig är det viktigt att fysiskt underhålla kroppen. När jag seglade blev det styrketräning i gymmet nästan varje dag. Sjömansjobbet i dag är tufft med tanke på att de små besättningarna. Därför är det viktigt att hålla kroppen i trim. Regelbunden träning gör att du håller dig frisk. Aniaras fantastiska gym kommer jag att sakna länge.
Är det stor skillnad att vara bosatt i Sverige jämfört med på Filippinerna?
– Skillnaden är stor inte bara klimatmässigt. I det svenska samhället fungerar allting som regel smidigt medan det är lite si och så med det på Filippinerna.
– Det stora problemet du märker när du är tillbaka i Manila igen är den enorma korruptionen som gör att det filippinska samhället inte utvecklas i en positiv riktning Klyftorna mellan de få extremt rika och de många fattiga i det filippinska samhället är gigantiska och bara växer och växer.
– När jag får besök av svenskar lever jag upp och jag följer via internet alltid med vad som händer i Sverige. Ett par av mina bästa svenska vänner är min förre hustru och hennes nya man.
Efter 20 år i Sverige återvände alltså Eddie Nase till Filippinerna 1998.
– Efter återkomsten brukade jag normalt mönstra på i Singapore, Japan eller Korea vilket är förhållandevis korta flygningar från Manila. De sista åren på Aniara kom vi aldrig till svenska hamnar utan gick world wide.
Eddie Nase berättar att när han gick till sjöss fanns det knappt 40 000 filippinska sjömän i världshandelsflottan. I dag däremot är det närmare en miljon registrerade filippinska sjömän, varav omkring 300 000 alltid är ombord i ett fartyg.
– Jag minns att infrastrukturen inom den filippinska sjöfarten i princip var obefintlig när jag gick ut första gången. Några bemanningsagenturer fanns inte och knappast heller några sjömansskolor. Det räckte om du fixade en sjömansbok och ett godkänt pass för att söka ett sjöjobb.
Under senare år jobbade Eddie Nase ofta ihop med filippinska sjömän som arbetade på ett speciellt svenskt avtal, det så kallade TAP-avtalet.
– Som regel var det minst fem-sex filippinare ombord. Ibland undrade de varför jag jobbade på det svenska avtalet och då fick jag dra hela min historia. Kanske en del tyckte att det var orättvist men då förklarade jag att jag är både svensk och filippinare och hade jobbat nästan 30 år i rederiet.
Filippinarna på Wallenius båtar har dessutom bra villkor om du jämför med övriga internationella avtal. Fast visst förstår jag om de gärna hade velat jobba på det vanliga svenska avtalet.
Eddie Nase skrattar när han minns vad som hände när de första kontraktanställda filippinarna dök upp i Wallenius svenskflaggade båtar.
– Det dröjde bara en vecka innan vi hade en stor riskokare och en karaokemaskin ombord. Själv är jag i det avseendet nog mer svensk och undviker helst att sjunga karaoke. För allas bästa var det bättre om jag lyssnade på min egen musik i hytten. Jag är lite av en ensamvarg och trivdes med att sitta ensam på däck och filosofera för mig själv när jag tittade ut över horisontlinjen.
På många håll i centrala Manila märks det att sjömansyrket är populärt. I vissa stadsdelar ligger mängder med bemanningsagenturer för sjömän och sjömanskolor vägg i vägg.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det du läser?
Swisha en peng till: 123 148 087 0
– Det finns säkert 300 till 400 bemanningsagenturer som rekryterar sjömän och mängder med sjömansskolor, säger Sentros generalsekreterare Josua Mata.
– Av dessa är kanske 10–20 procent seriösa medan majoriteten har en affärsfilosofi som går ut på att mjölka sjömännen på så mycket pengar som möjligt. Visst är lönen för filippinskt sjöfolk hög jämfört med lönerna iland om de får vad som utlovas i deras kontrakt.
– Men samtidigt är deras uppoffringar höga. Vanligt är att de har kontrakt på tio–elva månader, är hemma ett par månader och sedan måste ut och segla igen. I praktiken träffar de sina familjer bara någon månad per år och kan inte följa sina barns uppväxt. I och med att det är över en miljon sjömän som är registrerade är arbetslösheten dessutom skyhög. Det är arbetsköparnas marknad.
Till de mer seriösa bemaningsagenturerna i Manila hör Net Ship Management. Vid vårt besök där är lokalerna fulla med sjömän som med papper i händerna hoppas få besked om när de kan fä ett jobb nästa gång.
En är matrosen Guillermo Regimar. Han har sin familj i provinsen Ilocos Norte som ligger på norra Luzon mer än en dags resa från Manila. Guillermo Regimar skiner upp när han får veta att vi kommer från Sverige och berättar att han arbetat på flera svenskkontrollerade fartyg. Hans första påmönstring var 1992. Innan dess arbetade han som byggnads-arbetare.
– Jag insåg att det inte gick att försörja en familj på en byggarbetarlön. I dag är jag gift och har två barn, tolv och 14 år gamla. Lönen till sjöss är tio gånger högre än på byggena. Senast på rederiet Donsötank hade jag 1 700 dollar i månaden och då var inte övertiden inräknad.
Ombord i fartyget var det sex svenskar och sex filippinare vilket Guillermo Regimar tycker fungerade utmärkt. Fartyget gick i trafik på Nordeuropa.
– Visst är det kallt men på något sätt vänjer du dig. Rederiet ser till att vi har rejäla kläder vintertid.
– För mig är jobb till sjöss i dag enda alternativet. Mina föräldrar hade en liten farm och vi var mycket fattiga. Själv har jag i dag också en liten landplätt där vi odlar ris och grönsaker. Vi har till och med en egen vattenbuffel. Min gamla far sköter om vår mark.
Trots sjömanslönen upplever Guillermo Regimar att pengarna räcker allt sämre. Inflationen är hög och framför allt är det priset på basvaror som ökar mycket.
– Mina två barn går i allmän skola då vi inte har råd att låta dem gå i en privatskola. Min förhoppning är att jag ska kunna fortsätta segla tills barnen har tagit en akademisk examen. Kostnaderna för all högre utbildning på Filippinerna är otroligt höga.
Guillermo arbetar normalt i sex månader och är hemma i som mest två månader.
– Längre kan jag inte vara hemma eftersom jag inte får någon lön tiden jag är hemma. Men det får gå eftersom livet är hårt för oss filippinare. Vi är vana vid att tvingas till ständiga uppoffringar. Självklart hade jag velat vara närmare min familj men att fortsätta segla är mitt enda alternativ.
– På mina drygt 20 år till sjöss har jag bara kunnat vara tillsammans med familjen tre jular, säger Guillermo Regimar och ser plötsligt oändligt sorgsen ut.
Han berättar att några av de svenska hamnar han varit i är Göteborg, Oxelösund och Luleå.
– Kallast är det på vintern i Luleå där vi brukar lasta järnmalm. Ibland kan det vara 25 minus-grader medan det på Filippinerna året runt är minst 25 plusgrader. När jag berättar för familjen hur kallt det kan vara i Europa märker jag att de svårt att tro mig, förklarar Guillermo Regimar.
Majoriteten av de filippinska sjöfartsarbetarna arbetar dock inte på svenskflaggade fartyg. Den svenskflaggade handelsflottan i dag består inte ens av 100 fartyg.
Dock är det svenskkontrollerade tonnaget som seglar under andra flaggor betydligt större. De flesta återfinns på de kritiserade bekvämlighetsflaggade fartygen. Den internationella sjöfarten är en av världens mest avreglerade näringar.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det du läser?
Swisha en peng till: 123 148 087 0
Konkurrensen är hård vilket har gjort att redare ständigt på olika sätt försöker hålla nere på kostnaderna. En metod som på allvar etablerades efter andra världskriget är det så kallade bekvämlighets- eller fiffelflaggandet, att redare från västvärlden flaggar ut sina fartyg till länder som Liberia, Cypern och Panama. På så sätt kommer de undan "dyra" besättningar och besvärliga fackliga organisationer, och smiter undan från miljö- och säkerhetsregler i sina ursprungliga hemländer. Ombord på de bekvämlighetsflaggade fartygen kommer låglönebesättningar från länder som Filippinerna, Indien, Indonesien och Ukraina. Det är besättningar som många gånger grovt exploateras och inte får de löner de ska ha enligt anställningskontrakten.
Fiffelflaggandet inleddes mer organiserat på 1920-talet då en del amerikanska rederier valde att hissa Panamas flagga på sina fartyg. Orsak var att man ville kringgå spritförbudet i USA och under Panamas flagg ombord kunna servera både sprit och organisera hasardspel. Bakom denna verksamhet låg ibland den organiserade brottsligheten, maffian. Även om det internationella transportfacket ITF redan 1948 inledde en världsomfattande facklig kampanj mot bekvämlighetssjöfarten var länge fiffelflaggandet rätt begränsat.
I Sverige tog utflaggningen på allvar fart i samband med oljekrisen 1973–74. Många rederier som fick ekonomiska problem valde att flagga ut. Under 1970-talet försvann flera tusen svenska sjömansjobb och ett antal rederier försvann. Nya politiska ledare som Reagan i USA, Margret Thatcher i Storbritannien och Helmut Kohl i Västtyskland tog över. För dem var bekvämlighetsflaggande och kamp mot fackliga organisationer något som borde uppmuntras och inte förbjudas.
Alla dessa faktorer bidrog till närmast en katastrof för sjöfolket i väst. Hundratusentals sjömansjobb har försvunnit de senaste 30–40 åren. Sjöfolket från Europa och USA har ersatts med billigare besättningar. I dag kommer över 30 procent av sjöfolket i världshandelsflottan från Filippinerna trots att landet knappast alls har en egen handelsflotta utöver färjetrafik mellan inhemska öar.
Liberias bekvämlighetsflaggregister som är ett av världens största har aldrig skötts från det fattiga afrikanska landet utan från ett advokatkontor i USA. Några nya fiffelflaggländer som tillkommit under senare år är Mongoliet och Bolivia, länder utan någon egen kust.
Ytterligare ett dråpslag mot västvärldens sjöfolk var när sjöfartsnationen Norge år 1987 inrättade ett så kallat Norskt Internationell register, Nis. Genom detta register kunde norska rederier fortsätta att använda den norska flaggan och slänga iland norska besättningar och ersätta dem med billigare besättningar. Bara någon vecka efter det att Nis blivit verklighet hade tusentals norska sjömän tvingats gå iland. Nis fick senare efterföljare i en lång rad länder vars regeringar ansåg det aptitligare med den nationella flaggen även om deras sjöfolk förlorade sina jobb.
Trots allt har ITF framgångsrikt bekämpat de värsta avarterna av fiffelflaggandet. Åtskilliga tusen fartyg täcks i dag av ITF-godkända avtal vilket innebär att besättningarna har hyggliga löne- och anställningsvillkor. För att kontrollera bekvämlighetsflaggade fartyg har ITF mellan 100 och 200 inspektörer runt om i världen
I Sverige i dag är handelsflottan mindre än någonsin med för närvarande strax under 100 svenskflaggade fartyg, inklusive färjor. Seko sjöfolk, tidigare Svenska Sjöfolksförbundet, har strax över 5 000 medlemmar. Sjöfacken för manskapet i länder som Tyskland och Storbritannien är i det närmaste utplånade.
Morfars fotspår
Eddie Nase, som minns sin tid till sjöss med värme kommer troligen att snart få se några av sina barnbarn följa i hans fotspår.
– Ett av barnbarnen går sista året på Sjöbefälsskolan och ett annat utbildar sig till kock, berättar Eddie Nase.
– Både siktar på att börja segla och verkar inte tröttna när jag berättar minnen från min fantastiska tid i Wallenius. Jag förklarar ofta för dom att det gäller att kämpa hårt om de ska lyckas.
– Tyvärr är nog möjligheten för dem att jobba under svensk flagg obefintlig med tanke på hur tufft det ser ut för den svenska handelsflottan i dag. Att svenska politiker inte begriper hur viktigt det är att behålla en viss andel fartyg under svensk flagg är obegripligt! Det är sorgligt att den en gång så stolta blågula handelsflottan håller på att försvinna.
PRENUMERERA PÅ ETC HELG
Den här artikeln kommer från veckans ETC Helg.
Vill du prenumerera för under 16 kronor numret?
Här kan du teckna en prenumeration.
