Detta skulle ske genom att ta in privat kapital, med hjälp av det som kallas OPS, Offentligt-privat samverkan. 

Bakgrunden är att regeringen i princip omedelbart efter tillträdet skrotade långt gångna och mödosamt förhandlade planer på att modernisera svensk järnväg.

Regionpolitikerna anförs av moderater. I regering har deras partikamrater lyckats göra samhällsdestruktivt kulturkrig även av denna för landets utveckling avgörande fråga. 

På regional nivå upplever politikerna behovet av snabbare och bättre järnvägstrafik mer konkret. Med OPS vill de få detta att realiseras trots statens motvilja. Dessvärre är deras idé om lösning både sämre och dyrare jämfört med att regeringen skärper sig.

Även i den med nödvändighet överoptimistiska regionala planen räknar man med att det kommer att kosta det offentliga två miljarder kronor mer att ta in pengar privat, genom ett 25-årigt avtal. 

Staten har finansiella muskler. Och vid lånefinansiering finns det ingen som lånar billigare än staten.

Men frågan rör mer än raka räntekostnader. I praktiken innebär en OPS-lösning skapandet av ett forcerat privat monopol med garantier om överföring av skattemedel till stora kommersiella aktörer över lång tid. 

Till skillnad från räntebetalningar vid upplåning, överlämnas samtidigt avgörande kontroll. Detta i en sektor som är inneboende systemisk – där koordination med andra sträckningar och trafikslag, men också med lokal och regional samhällsplanering, är en bärande del av själva syftet med verksamheten.

Det är osedvanligt dumt att köra OPS-projekt med den här typen av viktig infrastruktur. Man kan exempelvis titta på Arlandabanan: världens dyraste tåg till en flygplats, vars affärsmodell har krävt att pendeltågstrafiken aktivt görs dyrare. 

Eller Nya Karolinska: en av världens dyraste byggnader, vars byggkostnader pressat vården i Stockholm och gett upphov till åratal av mångfacetterade men för somliga mycket berikandeskandaler. 

En närliggande idé är att offentliga aktörer säljer ut egendom som är nödvändig för egen verksamhet, för att så hyra tillbaka den, till väsentligt högre samlad kostnad – något som utgjorde affärsmodellen för skandalbolaget SBB.

Det finanspolitiska ramverket bidrar till att pressa fram sådana “lösningar”. Staten och kommunerna åläggs – på olika sätt – kortsiktiga finansiella restriktioner. 

Jag citerar Arenagruppens senaste utmärkta rapport om det finanspolitiska ramverket: 

“För att riskminimera tvingas vissa kommuner till beslut som på sikt leder till ökade kostnader som minskar det ekonomiska utrymmet för annan välfärd.”

För staten gäller snarare att man rullar över ansvar på kommunerna, samtidigt som skatten sänks och nödvändiga investeringar helt enkelt uteblir – med framtida kostnader av olika slag som följd. 

Det här är en dubbelstöt som både gör oss fattigare som samhälle, och institutionellt mindre kompetenta att hantera genuint gemensamma samhällsproblem – med behovet av klimatomställning som kronan på verket. 

En given utgångspunkt för varje progressivt alternativ till det korkade, bakåtsträvande och farliga moras som idag är svensk regeringspolitik, vore att börja knåda fram förslag som åtgärdar eftersatta investeringsbehov. 

Och då är reformering av det finanspolitiska ramverket nödvändigt men inte tillräckligt.