Läs också: Ledarbloggen: Kraschad miljöpolitik

Julen kom tidigt till Seattle. Den anlände 15 december, då fullmäktige beslutade att ett okänt antal förare som är anslutna till Uber och liknande taxitjänster framöver ska ha rätt att organisera sig fackligt. Sannolikt påverkas tusentals personer. Exakt hur många kan vi inte veta eftersom Uber vägrar dela med sig av sådan information. Det handlar om affärshemligheter, enligt företaget som den närmaste tiden även har civilrättsliga processer att se fram emot i USA. Det handlar om missnöjda förare, ett av dessa mål kommer att representera de 160 000 som kör eller har kört för Uber i Kalifornien.

Vad som är unikt med Seattle-beslutet är att staden på amerikanska västkusten gör en tolkning som på ett avgörande sätt skiljer sig från Ubers egen.

Uber presenterar sig konsekvent som en länk mellan förare och passagerare genom en smidig, säker mjukvara. Ett it-bolag, inte ett taxibolag. Den som väljer att köra via företaget är inte anställd, snarare en frilansande förare som kör så mycket den önskar, betalar andel av förtjänsten till Uber men själv ska sköta sina skatter.

Det är Ubers version. Och den svajar i och med att Seattle kräver att Uber ska lämna ut förarlistor till fackförbund, som kan kontakta alla berörda och sedan – om en majoritet vill – förhandla för dem kollektivt. Det signalerar arbetsgivaransvar. Uber kommer garanterat att överklaga.

De senaste åren har delningsekonomi blivit inte bara ett känt begrepp, utan något som allt fler människor använder. När vi reser bor vi hellre i Airbnb-bokade lägenheter än på vanliga hotell. När vi ska hem från festen ringer vi inte automatiskt taxi, nej, vi tar en Uber. Det får konsekvenser.

Hela den delningsekonomiska branschen omsätter globalt 130 miljarder kronor, enligt konsultföretaget PwC, och om ett decennium nästan 3 000 miljarder. Ingen kan längre avfärda den som marginell.

Skattemyndigheter har insett det och försöker agera. Men tonläget från politiker och andra reglerande krafter har i en minst lika viktig fråga generellt varit mer försiktigt. Hur är villkoren för den som tillgodoser tjänsterna?

”Man vill skapa en arbetsmarknad med individer som alltid är tillgängliga och redo att ta spridda uppdrag här och där. De vill bryta sönder gamla idéer om vad arbete, fritid och sömn är”, säger Mattias Schulstad, utredare på Svenska Transportarbetareförbundet, om Uber.

Sådana varningar – om prekariat, om lönedumpning – viftas bort av tjänsternas användare. Reflexen är att tro på den som står för förändring snarare än att tro på den vars modell hotas av förändring. Ingen vill vara nostalgisk. Ingen vill sträva bakåt. Ingen vill vara dammigt analog. Och det var inte alltid bättre förut (den traditionella taxibranschen är ingen perfekt tillvaro). Men nytt är heller inte alltid bättre än gammalt.

Seattles politiker är noga med att poängtera att de kan formulera grundläggande regler för och samtidigt omfamna it-entreprenörskap. Det ena utesluter inte det andra.

”Avsikten är att skapa en miljö där innovation kan fortsätta, men inte på bekostnad av den som utför arbetet”, säger fullmäktigeledamoten Mike O’Brien som tog fram förslaget.

Han får medhåll av Kshama Sawant, stadens första socialistiska ledamot sedan 1916, följaktligen ivrigt uppmärksammad av medier över hela världen (inklusive Dagens ETC). Hon talar om en skuldfälla, att arbetslösa privatpersoner belånar sig för att köpa bilar så att de kan Uber-köra, men att de ändå inte ens kommer upp i stipulerad minimilön (idag motsvarande 94 kronor/timme). Och om de klagar ”deaktiveras” de som förare, applingo för att få sparken.

Uber är ett multinationellt bolag med verksamhet i över 200 städer, men företaget är beroende av att användarna ska fortsätta betrakta tjänsten som en vital uppstickare, inte som ett konventionellt företag – ”the big guy”, för att citera Ubers grundare Travis Kalanick.

Han är ytterst noga med sin slipslösa image. Ubers hemsida framhåller därför inte bara hans vd-egenskaper: ”På något sätt har han också lyckats spela till sig världens näst högsta Wii Tennis-poäng. Game, set, match.” Andra i ledningsgruppen presenteras som ”otrolig vän” och ”ivrig surfare”. Sympatiska personer som erbjuder en sympatisk tjänst. Garanterad flexibilitet för både beställare och utförare. Härligt horisontellt. Frigörande. Saxat från sajten: ”Var din egen chef och få betalt för att köra enligt ditt eget schema.” Framtiden är här. Följ med, annars är du snart förbisprungen.

Allt sådant tycker Uber om att kommunicera (bland annat med hjälp av Barack Obamas tidigare kampanjchef, nu på företagets lönelista). Trots att Uber värderas till drygt 500 miljarder kronor, mer än General Motors. Trots att kritiken från förare återkommer.

Hur mycket bryr sig egentligen den som väljer att åka med Uber? Ja, hen betygsätter förarna, har åsikter om gränssnittets funktionalitet, om prisbild och tillgänglighet. Men lyssnar hen på 62-årige Don Creery? Han kör via Uber i Seattle. ”De (Uber) vill slänga ordet ’delning’ omkring sig. Kom igen, dela då med er av förmögenheten”, säger han till Vice News.

Eller tas det notis om att flera länder har valt att agera mot UberPop? En av Ubers tjänster där privatbilister utan taxilegitimation kör passagerare mot betalning. Samåkning, enligt Uber. Olagligt, enligt Spanien, Frankrike, Tyskland med flera.

Sveriges regering har tillsatt en utredning som ska genomlysa taxinäringen, inte minst ”taxiliknande samåkningsfunktioner”. Kommer den att kunna förändra inte bara regelverk, utan även användarnas utpräglat positiva syn på Uber?

Tveksamt.

Det är lite som att tala konfliktmineraler med en Apple-fundamentalist.

Uber har framgångsrikt odlat fans, inte kritiska konsumenter.

Fans ställer sällan obekväma frågor, som: Exakt hur utgör Uber en delningsekonomi? Inte ens UberPop handlar ju om att dela. Bilägaren hyr ut lediga platser. Och sig själv bakom ratten.

Du har säkert någon i din egen vänskapskrets. Techkramaren, som gärna ser sig själv som digital pionjär, som vill vara först med det nya, som har förmåga att argumentera för att viss konsumtion skulle vara mer medveten än annan – men däremot helt saknar förmåga att ta till sig av argument för att Uber och liknande tjänster dras med obefintlig transparens och villkorsdumpning.

Problemet är att det finns väldigt, väldigt många techkramare. Inte minst hos granskande medier. Samtidigt kommer ”delningsekonomin” att explodera 2016. Kombinationen är illavarslande för exakt alla utom för den appifierade tjänstesektorn.