BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

En av orsakerna är tyvärr att det är ganska komplext. För varje enskild fråga där det vid första påseende verkar vara öppet mål att införa en miljöskatt, finns ofta ett antal komplicerade faktorer. Ett exempel är den aktuella flygskatten. Flygets miljöpåverkan är stort. I det uppmärksammande programmet One Tonne Life försökte en familj leva med totala årsutsläpp under ett ton koldioxid per år. Då en enda flygning tur och retur till Thailand enligt olika uppgifter motsvarar mellan ett och flera ton så det är svårt att se hur flyget skall rymmas i en klimatanpassad värld.

Regeringen har nu skickat ett förslag om flygskatt till lagrådet som skulle innebära 80 kr i flygskatt för flyg med slutdestination inom EU, 280 respektive 430 kr för de allra längsta resorna. Syftet med flygskatten är att bidra till det svenska miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan” och, självklart, minska de globala utsläppen av växthusgaser. Man kan inte rimligen säga att förslaget slår mot de fattigaste (ett argument som ofta används mot miljöpolitiska förslag i andra sammanhang). Det borde bara vara att sätta igång.  

Men det finns ett antal problem. Först skall sägas att jag närmar mig ämnet med viss försiktighet eftersom det känns som att kasta sten i glashus. Jag flyger ju mycket, fast i stort sett bara i tjänsten. Syftet men mina resor är alltså oftast att föreläsa eller forska kring klimat och andra miljöproblem. Det känns motsägelsefullt.

Jag jobbade förra året i Paris och hade bestämt mig att åka tåg varje gång. Jag har åkt tåg många gånger till Paris, mest när jag var yngre. Med åren har förbindelserna försämrats mer och mer. Istället för att byta kanske en gång och till exempel kliva på en sovvagn till Paris i Köpenhamn så är det numera fyra till sex byten.

Den bästa resa jag kan hitta nu har fyra byten varav ett är vid ettiden på natten och ett vid femtiden, så det blir ju inte så mycket glädje av sovvagnen. Jag kunde ju stanna hemma, men om alla som vill argumentera för eller forska om växthuseffekten stannade hemma så kanske klimatarbetet skulle gå ännu långsammare. 

Syftet med en flygskatt måste ju vara en kombination av teknik och beteendeförändringar. En hög skatt gör kanske att resorna som skulle skett med flyg upphör helt eller minskar kraftigt. Skatten kanske leder till teknikutveckling på flygplan och nya bränslen så att miljöbelastningen minskar. Åtminstone kanske bokningssystem påverkas så att planen utnyttjas bättre och inte flyger halvtomma.

Om man då börjar med det totala resandet: Lagen kommer att fördyra resan till Paris med 80 kronor. Detta är kanske 5 % av biljettpriset, och med normal priskänslighet betyder det en minskning på kanske en procent. Det är bättre än inget – men denna mekanism är ändå långt ifrån att lösa problemet. Några avstår från en extra weekendresa men beloppet är inte högt nog för att resandet ska upphöra. 

Man får alltså hoppas på teknikutveckling och förändrade beteenden. Man kan hoppas att järnvägarna ser sin chans och börjar förbättra istället för att försämra för resenärerna. Kanske det kommer nya affärsidéer och åter blir attraktivt att åka tåg – men som mitt exempel visade ovan så är vägen ganska lång! Här är det viktigt att det både finns ny teknik, nya affärsmodeller och förebilder som manar till en klimatanpassad livsstil. 

Huvudmålet – om flyget ska kunna fortsätta vara del av vår livsstil – kanske är att flygets tekniska utveckling förändras. Mer effektiva och väl-lastade flygplan som flygs mer bränslesnålt, med bränslen som har sitt ursprung i förnybar energi så att de inte belastar klimatet så mycket.

Visst finns biobränslen på försök och till och med sol-el-flygplan på experimentstadiet. Men vägen är lång och här är tyvärr inte flygskatten till någon större hjälp då den ju inte är differentierad efter utsläpp eller teknik. Flygskatten är helt enkelt 80 kronor per kort resa och litet mer för långa resor. Men det ger inga incitament för flygbolagen att välja energisnåla plan eller för flygplanstillverkare eller bränslefirmor att utvecklas i mer utsläppssnål riktning.

Slutligen ett problem till: Svenska regeringen är inte helt ensam om att införa styrmedel. Flyget ingår i EU:s handel med utsläppsrätter, EU ETS. Det innebär att om Sverige minskar sina utsläpp litet grand så finns en risk att någon annan bransch i någon annan del av EU kan öka sina utsläpp. Detta är en nackdel med utsläppsrättshandel: att det svårligen kan kombineras med andra kompletterande styrmedel.

Till råga på allt kommer det internationella flygorganet ICAO införa ett eget liknande styrmedel som skall stoppa utsläppsökningarna inom flyget. Även där blir det en konstig interaktionseffekt med flygskatter i ett enskilt land. Å andra sidan är både EU ETS och ICAO alltför svaga styrmedel. Det behövs någon som vill gå fortare fram. 

Jag kommer inte här landa i något färdigt och klart svar. Jag sympatiserar med regeringen som vill gå fortare fram och vara hårdare mot flyget men pekar samtidigt på att det finns en lång rad svårigheter med det lagda förslaget: Det gynnar inte ny teknik, det är för svagt för att påverka totalt resande och det har en rad ogynnsamma interaktioner med andra styrmedel. På många sätt en bra illustration för miljöskatters komplexitet.