I grunden handlar miljözonerna om möjligheten att stänga ute de smutsigaste bilarna från områden med höga nivåer av luftföroreningar. Men det är inget som kommunerna måste införa, trots att det på många ställen behövs.

De flesta har idag förstått att trafiken påverkar klimatet, men bilarna släpper även ut partiklar som orsakar hälsoproblem och för tidiga dödsfall i form av cancer, lung-, hjärt- och kärlsjukdomar. Varje år innebär trafikens utsläpp att ungefär 3 000 svenskar dör i förtid, och barnens hälsa och lungutveckling påverkas särskilt negativt.

Förutom att vi förlorar nära och kära för tidigt är partikelutsläppen också dyra. De kostar samhället runt 40 miljarder kronor per år, och det kan snart bli ännu dyrare. EU-kommissionen hotar Sverige med kraftiga böter om vi inte förbättrar luften för våra medborgare.

Att införa begränsningar för de bilar som släpper ut som värst i områdena med störst problem är alltså vettigt för såväl ekonomi som hälsa, och miljözoner införs nu i flera europeiska länder.

Det är till stor del accepterat av befolkningen, även om det finns protester från fler än moderater då begränsningarna bland annat slår särskilt hårt mot dieselbilar.

Dieselbilarna som till mångt och mycket varit miljöklassade de senaste åren är nu alltså i skottgluggen, och frustrationen blir stor för dieselbilägarna som av politikerna tidigare getts signaler att de investerat i en miljövänlig bil.

Genom #dieselgate-skandalen har dieselbilarna visat sig släppa ut betydligt mer skadliga kväveoxider och partiklar än vad tillverkarna själva påstått, och utsläppen av kväveoxider från personbilstrafiken har ökat de senaste åren.

Dieselmotorer är sämre än på att rena kväveoxider och kolmonoxid än bensinmotorer, och det är svårt för dieseln att hitta en kostnadseffektiv lösning för reningen. Det innebär däremot inte att allt är sämre med diesel, för vad som är bra för luften är inte alltid bäst för klimatet.

Bensinbilar är nämligen sämre ut klimatsynpunkt, och när dieseln nu genom skandaler och diskussioner om luftkvalitet kritiseras säljs färre dieselbilar vilket tillsammans med att alltfler väljer suvar gjort att utsläppen för nya bilar i EU ökade förra året för första gången på ett decennium.

Utsläppsminskningen har brutits samtidigt som klimathotet är så akut som det kan bli. Bilarna visar en tydlig målkonflikt mellan luftföroreningar och klimatpåverkan, vilken ändå inte får oss att inse den stora frågan – allt för lite görs för att minska den skadliga biltrafiken.

Trots att cykling, gång och kollektivtrafik innebär enorma fördelar för såväl hälsa, ekonomi och utrymme i städerna tillåts ingen inverkan på vår rätt att transportera 80 kilo person i två ton bil.

År efter år slår bilförsäljningen rekord i Sverige, samtidigt som allt större del av vår befolkning bor i städerna. I Stockholm förbereder vi nu den helt absurda Förbifarten 2.0, eller östlig förbindelse som den kallas, som likt förbifarten är en miljardinvestering som kommer leda till försämrad luftkvalitet, ökade koldioxidutsläpp och färre som reser med cykel och kollektivtrafik.

Det prioriterar vi nu istället för att investera i system som tar hänsyn till hälsa, ekonomi, miljö och klimat. För lösningen på målkonflikten mellan bensin och diesel är inte fler bilar. Det är inte el eller biobränsle. Lösningarna är transportsätt som är rena – på riktigt. Eldrift och biobränsle är endast en lösning för trafiken som faktiskt är nödvändig, och det är en väldigt liten del av vår nuvarande trafik som är nödvändig.

I städerna borde cyklisten, kollektivtrafiken och gångtrafikanten regera. Stadens biltrafik ska tillåtas om den får plats efter att bostäder, cykelvägar, gångvägar och kollektivtrafik fått sitt utrymme – och i en mån som varken påverkar luftkvalitet eller klimat nämnvärt.

Miljözonerna kan vara ett litet steg i rätt riktning för att hantera luftkvaliteten, men det är knappast en helhetslösning. Staden måste sluta kräva sin “rätt” att köra bil, och börja kräva att skattepengarna läggs på transporter som är bättre för såväl stadsbornas hälsa som ekonomi.