Både resonemanget och agerandet är fullständigt felaktigt. Menar man allvar med idén om att lagstifta fram hamnarnas öppethållande utgör inskränkningar i lockouträtten en bättre lösning, sett till antalet timmar i stridsåtgärder. Allting annat utgör känsloargumentation.

I reda siffror svarar arbetsgivarsidan för cirka 86 procent av konflikttiden. En siffra som tål att upprepas när det i affekt framförs att fackliga bråkstakar ligger till grund för inskränkningar av strejkrätten – för varje förlorad hundralapp inom handeln står arbetsgivarsidan för 86 kronor. Det är också arbetsgivarsidan som valt att sprida en göteborgsk lokaltvist över hela landet.

Med andra ord råder i stort sett samma förhållanden som vid lockouten 2017. Då stod arbetsgivarparten APM Terminals för 87 procent av de förlorade arbetsdagarna på hela den svenska arbetsmarknaden under det året. Av de 2 570 timmar som gick förlorade på grund av konflikter orsakades 2 241 av APM Terminals lockout. Bråkigt.

Händelsen fick svåra konsekvenser för svensk handel, med ekonomiska förluster på 4,5 miljarder. Arbetsgivarsidan lade stora resurser på att lägga ansvaret på Hamnarbetarförbundet, samt på att, framgångsrikt, kräva en lagändring kring strejkrätten.

Ett annat utfall av konflikten var att APM Terminals krävdes på mångmiljonbelopp av Göteborgs stad, varpå man hävdade force majeur. Affärsmässigt utgör det en fullt begriplig strategi, men det är även talande för vilket ansvar man är beredd att ta för Sveriges handelsnav, när affärsmässig hänsyn prioriteras.

Förutom ledningsproblem som korsbefruktats med en politisk önskan om att försvaga arbetsrätten, samt LO:s djupa ovilja att ingå trepartsavtal med Hamnarbetarförbundet, grundas konflikten även i att hamnterminalerna utgör ett viktigt led inom fraktindustrin. Maerskkoncernen, som APM Terminals ingår i, kontrollerar var femte container som fraktas över haven. Problemet är att man i jakten på marknadsandelar drivit på en destruktiv utveckling genom överinvesteringar i stora skepp, med överkapacitet och anhopningar i hamnarna som följd – de allt större fartygen kräver mer kajutrymme utan att för den skull omsätta mera last.

Resultaten är global instabilitet och ren kapitalförstörelse, där man tvingats ställa både fartyg och avgångar för att hålla beläggningen uppe, samtidigt som tidigare välbetalda trader körs i botten. I ljuset av den fortsatta överkapaciteten förutspås att rederiallianserna kommer att dras med fortsatta bekymmer. Låg tillväxt inom den konjunkturkänsliga, globala containermarknaden skadar rederier som redan investerat mycket i att expandera. Det innebär att investeringar i hamnar inte nödvändigtvis ger avkastning, och att automatiseringen av arbetet dröjer. Automatisering utgör en kostsam investering, och man har istället valt att spela ut facken mot varandra.

I Göteborg har hamnens marknadsandelar sjunkit sedan 2012, när Göteborgs stad, med Socialdemokraterna i spetsen, privatiserade en fungerande verksamhet och lät APM ta över. I retrospekt framstår det som en i raden av många katastrofala privatiseringsreformer, som landat i ännu en besvikelse över marknadens oförmåga att driva samhällsbärande institutioner. Resultatet är i paritet med Postnord.

För att återföra diskussionen till ursprungsfrågan om öppna, välfungerande hamnar vore det rimligare att hitta mer effektiva sätt att skärpa kraven än att begränsa strejkrätten. I detta borde alla stå enade när arbetsgivarsidan dessutom missbrukar lockouten som verktyg. Kommande försämringar i arbetsrätten och alltmer pressade villkor trappar upp de reella konfliktytorna på arbetsmarknaden, och vi riskerar att den situation vi nu ser vid hamnarna blir det nya normaltillståndet.

Alldeles oavsett vad man känner inför Hamnarbetarförbundet och gammalt groll är det en långt större och viktigare fråga att skydda den arbetande befolkningen mot de verkliga bråkstakarna inom svensk ekonomi. Arbetare ska aldrig ställas mot varandra, när grundkonflikten är och förblir den mellan arbete och kapital.