Min medpassagerare rycker till, tittar upp och ger liksom upp direkt. Säger inte ett ord, visar ID, får böter, förlåt ”tilläggsavgift”, på 1 500 kronor, knölar ner inbetalningskortet innanför jackan och vänder sedan bort sitt ansikte men jag ser tydligt att han kämpar för att hålla tillbaka tårarna. Välsignat nog slapp han det lilla uppbyggliga talet om hur ”dumt och onödigt” det är att tjuvåka, och det falska ”det här är lika tråkigt för mig som för dig” som vissa biljettkontrollanter gillar att säga. 

Både Stockholm och Göteborg har en tilläggsavgift på 1 500 kronor. Det är en objektivt hög avgift. I Berlin gäller 60 euro, i Amsterdam 50 euro, i Paris 100 euro som halveras till 50 om du betalar direkt. Till och med i London, känt för sina höga priser, är det billigare: 80 pund som generöst rabatteras till 40 pund om du betalar inom tre veckor. Kollektivtrafikboten är också hög i jämförelse med parkeringsboten, som är på maximalt 1100 kronor i Göteborg. Betänk då att en grov felparkering kan utgöra en säkerhetsrisk, medan en fripassagerare på inget vis utgör en risk för andra. Betänk också att kollektivtrafiksresenären i genomsnitt har en sämre ekonomi än bilisten. Ändå straffas den förra hårdare. Det var hursomhelst uppenbart att 1 500 kronor var väldigt mycket pengar för min medpassagerare.

Västtrafik har beslutat att 2024 återinföra civila kontrollanter och att öka antalet årliga kontroller från tre miljoner till elva miljoner. Hur mycket en sådan jättesatsning kommer att kosta är givetvis ingenting som bolaget berättar. De får heller inte frågan; av någon anledning tenderar kollektivtrafikbolagen att slippa kritiska frågor och granskningar. Västtrafik förklarar att syftet är att få fler att betala för sig, inte att få in mer pengar i tilläggsavgifter. 

Ett sätt att få fler att betala vore att införa en slags mini-biljett till ett lägre pris för den som bara behöver åka ett fåtal hållplatser. Detta har länge efterfrågats av resenärerna — ett högt pris för korta resor är en huvudorsak till tjuvåkandet i staden. Om syftet verkligen vore att sälja fler biljetter och om kollektivtrafikbolagen agerade affärsmässigt skulle prissänkning eller diversifiering av biljetterna vara två givna lösningar att undersöka närmare, potentiellt mer gynnsamma även för bolaget än arméer av biljettkontrollanter. Men icke.

Debatten som följde på Västtrafiks kungörelse har fått mig att förundras över hatet mot kollektivtrafikresenärer. Typiska svar till vem som helst som antyder att många inte har råd att köpa biljett är ”Knip käft, kommunistkärring” och ”Sluta gny, det är bara att cykla eller promenera, då blir du av med fläsket också!” Detta hån hörs också, bara lite mer polerat, ur munnen på de lokalpolitiker från M och SD som med en sällan skådad glöd slagits för skärpta biljettkontroller. Högerns förakt för kollektivtrafiken är starkt, trots att samhällsnyttan med kollektivtrafiken så uppenbart omfattar även privatbilisterna genom att öka deras framkomlighet.

Drygt 30 procent av svenskarna har kollektivtrafiken som enda alternativ för sin mobilitet. Kvinnor, barn och ungdomar är de grupper som är mest beroende av kollektivtrafiken. Priset för kollektivtrafiken har ökat med 139 procent sedan år 2000 — att jämföra med bensinpriset som på samma tid ökat med måttliga 70 procent. Bensinprisökningen i fjol betraktades som en nationell katastrof och så gott som alla partiledare inklusive Dadgostar tävlade om att uppvisa sitt deltagande vid bensinpumpen. 

Kollektivtrafikpriset, däremot, ägnas ett förstrött intresse av vänstern och tycks av högern snarast betraktas som ett redskap för disciplinering av de slappa och olönsamma. Världsfred är nog för mycket att hoppas på av 2024, men kanske vågar man hoppas på ett kollektivtrafikuppror?