Det säger dock mer om Göteborg och Sverige än om tåg som transportsätt i allmänhet. På kontinenten gick allt smärtfritt och med en uppsträckning av SJ:s banditartat fluktuerande prissättning, upprustning av banan och en rask uppsträckning av pedagogiken för biljettköp till utlandet så skulle tåg snabbt bli framtidens ressätt.

BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

För det är trevligt att åka tåg, när det funkar. Inte minst för klimatet. Och vi kommer fortsätta att resa.

Dessvärre har vi vant oss vid lyxkonsumtion - vi flyger. Våra internationella resor ökade med 130 procent mellan åren 1990 och 2014. Förra året räknades 22 miljoner resenärer lyfta från svenska flygplatser, år 2022 tror Transportstyrelsen att resenärerna är 26,8 miljoner. Att det är vulgärt att flyga till New York över en weekend trumfas av att resandet fortsatt är en stadig statusmarkör - oavsett klimatpåverkan. 

Med detta i åtanke är det positivt med en flygskatt. För resor inom Sverige och Europa blir kostnaden 80 kronor, det är mindre än vad flygbussen ut till flygplatsen kostar.

Nu ligger ett regeringsförslag som ska synas av lagrådet. Det stora problemet med förslaget är inte att flygbranschen surnar och samordnar sin lobbyism emot det. Det stora problemet är att det behövs mycket mer än detta.

Landvetter proklamerade nyligen glatt att de testar biobränsle. Fast i samma andetag konstaterar flygplatsbolaget Swedavia att “Idag är tillgången på detta bränsle begränsad och priset är för högt för att kunna konkurrera med fossila bränslen”.

Och planen tankas bara med en liten andel biobränsle, om alls.

Man kan förstås debattera för att det är bättre än inget - lite som med regeringens flygskattsförslag. Den linjen drivs till exempel på ett underhållande sätt då klimatmagasinet Effekt synar Centerpartiets flygskattsmotstånd. Bland annat konstaterar magasinet att centern tidigare kritiserat att EU-parlamentet flyttar omkring.

“Centerpartiet tycker alltså att det är värt att driva en kampanj för att Belgiens och Frankrikes utsläpp ska minska med sammanlagt 19 000 ton per år, men partiet ser ingen som helst klimatnytta i att Sverige med en flygskatt kan minska utsläppen med 180 000 ton varje år”.

Det är på vänsterkanten lätt att fastna i ställningskriget där de rödgröna gör snälla saker och Alliansen bara vill flyga till Sälen i fred, ungefär. Men frågan är komplex även ur ett rättviseperspektiv. Tankesmedjan Fores och 2030-sekretariatet konstaterar bland annat att flyget, liksom tåget och bilen, borde stå för sina egna klimatkostnader och med samma argument vänder de sig mot att skatten blir lika för alla. De 280 eller 430 kronor som ett långflyg, beroende på avstånd, skulle kosta extra enligt förslaget svider mer för den privata sällanresenären än för businessklassen. Därtill är det sex procents moms på inrikesflyg, men ingen alls utrikes. Knasigt.

I vintras debatterade forskarna Anna Elofsson och Jörgen Larsson från Chalmers, samt Jonas Åkerman vid KTH i DN för en paketlösning med tre typer av styrmedel. En Klimatdeklaration som gör det lättare för resenärerna att väga in klimataspekten i resandet, en passagerarskatt som lämnar öppningar för att ge avlägsen landsbygdsbefolkning lättnader och ett biobränsleavdrag för flyget.

På A svarar vi absolut, på B svarar vi kanske och på C svarar vi visst, men det var ju detta med att biobränslet varken räcker till, är klimatneutralt eller faktiskt i någon större utsträckning används i Sverige i dag. Fast tiotusenkronorsfrågan är vad som är nog, och alla som faktiskt formulerar konstruktiva förslag bör ha en eloge.

I tidningen Ny teknik i förra veckan uttalade sig Fredrik Henriksson som är presschef på SAS och kritiserade den förmodade nyttan med flygskatten. Men han presenterar liksom så många andra inget bättre förslag för dagen, han vill se fortsatt satsning på biobränslen och ny teknik. 

Det håller förstås inte alls att skjuta fram frågan om en minskad, inte bibehållen eller mer långsamt ökande, klimatpåverkan av flyget. Klimatet kräver att vi handlar nu. Det går att ifrågasätta flygskatten, men då som en väl modest och lågutvecklad lösning.

Därtill måste tågtrafiken prioriteras, inställningen att det är fint att flyga flera gånger om året måste ifrågasättas och jo, en flygskatt är bättre än inget.