Därför, när Göteborg byggs om för att vända ansiktet i stället för ryggen mot älven, får vi inte obetänksamt och i hastigt mod gör oss av med Göteborgs identitet som hamnstad.

Då räcker det inte med att hänvisa till att Göteborg har Sveriges största och viktigaste kommersiella hamn. Det har vi, men den ligger utom synhåll för göteborgarna och är inte den hamn vi menar när vi säger hamnen.

Ur stadsmiljösynpunkt är det Göta älv mellan Älvsborgsbron och den nya Hisingsbron som är hamnen. Fast ändå inte, inte riktigt. Göta älv är hamnens förutsättning. Hamnen är mycket mer än ett stycke vatten. Den är fartyg som passerar, fartyg som lägger till, lossar och lastar, fartyg som kastar loss, människor som kommer och går, liv och rörelse.

Låt oss komma ihåg detta när debatten om hamnens framtid ofta fastnar i drömmar om uteserveringar och kajpromenader. Sånt är också viktigt. Men Göteborg har inte medelhavsklimat. En hamn utan hamn, om ni förstår vad jag menar, ligger övergiven större delen av året.

Tre beslut i nära, respektive relativt nära framtid kommer att avgöra om Göteborg kan behålla sin identitet som hamnstad.

Besluten är nya slussar eller inte i Trollhätte kanal, eventuell flytt av Stena Lines terminaler samt bro eller tunnel för spårvagnar mellan Masthugget och Lindholmen.

1916 års slussar i Trollhätte kanal åldras och måste stängas av säkerhetsskäl senast 2030. Trafikverket föreslår att nya slussar byggs. Regeringen väntas komma med ett förslag i månadsskiftet mars/april.

Utan nya slussar upphör den kommersiella Vänersjöfarten och därmed en väsentlig del av fartygsrörelserna i Göteborgs hamn. Med det är i sammanhanget en bisak. Vänersjöfart i stället för lastbilstransporter är miljömässigt rätt. Med nya slussar kan trafiken utvecklas med större fartyg och mer ekonomiska transporter.

Stena Lines terminaler, särskilt Danmarksterminalen på Masthuggskajen, har länge varit föremål för flyttplaner. Terminalerna sägs ligga i vägen och utgöra ett miljöproblem.

Men Stena Lines färjor är de sista stora fartyg som jämte kryssningsfartyg trafikerar Göteborgs inre hamn. Utan dem blir det bra tomt.

För passagerarna, rederiet men också för Göteborg som evenemangsstad ligger terminalerna perfekt.

Därmed inte sagt att miljöproblemen med stora färjor och tung trafik i centrum kan ignoreras. Absolut inte. Det finns lösningar på en del av problemen.

Färjornas avgasutsläpp kan minskas radikalt genom eldrift inomskärs. Ett sådant projekt pågår och på några års sikt är det möjligt att bygga helt eldrivna Danmarksfärjor.

Biltrafiken, särskilt den tunga trafiken till och från färjorna, är svårare att göra något åt. Men eldrivna truckar och dragbilar på kajen vore en början. Ytterst måste vi välja. Vill vi ha en levande blandstad går det inte att utesluta allt som är obehagligt. Gör vi det får vi en sovstad.

Det tredje beslutet som avgör Göteborgs framtid som hamnstad är nästa brobygge över älven. I de så kallade Sverigeförhandlingarna har Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen och staten enats om att finansiera en ny spårvägslinje från Linnéplatsen och Masthugget via en bro eller tunnel till Lindholmen och Frihamnen.

Med en tunnel får vi behålla hamnen och en miljövänlig Vänersjöfart. Vi kan släppa in kryssningsfartyg i hamnen, vi kan behålla Stenas färjor inom synhåll och låta spårvagnstrafiken slippa ständiga avbrott för bro-öppning.

En bro blir billigare men kan knappast byggas med segelfri höjd för Vänersjöfarten. Än mindre för kryssningsfartyg och Stenas Danmarksfärjor. Av- och påfarter skulle ta för stor plats. Väljs broalternativet blir det en lågbro som måste öppnas för varje fartygspassage. På sommaren för varenda segelbåt som skall uppför Göta kanal eller bara lägga till i Göteborgs gästhamn vid Lilla bommen.

Summa summarum: Bygg nya slussar i Trollhätte kanal, lämna Stenas terminaler i fred och bygg en tunnel mellan Masthugget och Lindholmen! Så slarvar vi inte bort Göteborgs identitet som hamnstad.