BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det du läser?
Swisha en peng till: 123 148 087 0
”Är det en fågel? Är det ett flygplan? Är det Stålmannen?”
"Det där? Äh, det är bara en hyperloopförbindelse i strax-under-ljudfarten mellan Stockholm och Helsingfors." Där har ni en möjlig ögonblicksbild från en inte alltför avlägsen framtid.
I juni presenterade konsultfirman KPMG sin ekonomiska kalkyl av en fast förbindelse mellan Sveriges och Finlands huvudstäder.
Hyperloop
Lösningen stavas hyperloop, ett slags rörpost i storlek XXXL, som skulle transportera passagerare i cirka 1 200 km/h och skära ned restiden mellan de bägge huvudstäderna till ynka 28 minuter. Eller tre minuter för sträckan Stockholm–Arlanda.
Billigare än tåget
12 till 15 år skulle det ta att bygga. Till en kostnad av 180 miljarder kronor, en bra bit under de 230 miljarder som Trafikverket har räknat fram som kostnad för regeringens föreslagna höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Och utan de kringkostnader i form av underhåll och subventioner som staten skulle tvingas till för att hålla höghastighetståget i rörelse.
Det kan låta som science-fiction. Inte kostnaden alltså – infrastrukturprojekt brukar sällan nöja sig med annat än astronomiska prislappar – utan hela idén. Men tankarna på att använda luft för att transportera varor går faktiskt tillbaka till 1799, då ingenjören George Medhurst tog patent på idén att transportera saker via tuber. Några år senare föreslog han att man skulle använda komprimerad luft för att driva vagnar med passagerare genom en tunnel, men handlingskraften tröt och tankarna rann ut i sanden.
Rörposten uppfinns
Det blev i stället en annan ingenjör, skotten William Murdoch, som tog idén till nästa nivå och konstruerade det första rörpostsystemet. Murdoch slog tidigt in på den tekniska banan och byggde redan som nioåring en trähäst på hjul. Hans tekniska ihärdighet exemplifieras kanske bäst av att han som 23-åring gick en sträcka på nästan 50 mil – som av en händelse ungefär lika långt som den tänkta hyperloopsträckningen mellan Stockholm och Helsingfors – bara för att söka ett jobb hos ångmaskinstillverkaren James Watt.
– Ja, tanken har varit med ett tag. Författaren Jules Verne skrev om ett system som liknar dagens hyperloop, i boken Paris i det tjugonde seklet, någon gång på 1860-talet, säger Johan Landgren, författare och en av dem som driver bloggen Olja för blåbär, om energi, miljö och hållbarhet.
Idén har med andra ord funnits sedan Gustav IV Adolfs tid. Men först nu, mer än 200 år senare, ser farkoster drivna av undertryck i vakuum ut att bli verklighet.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det du läser?
Swisha en peng till: 123 148 087 0
Detta mycket tack vare Elon Musk, hjärnan bakom både Tesla och SpaceX, som 2013 lanserade sin uppdaterade, överdimensionerade variant av rörpost, sprungen ur en frustration över pendlingstiderna mellan Los Angeles och San Francisco och en vilja att hitta ett modernt och miljövänligt transportmedel.
Kan bli miljömässiga fördelar
Tre företag tävlar om att komma först i mål med en funktionsduglig och storskalig hyperloop – Hyperloop One, Elon Musks eget SpaceX och Hyperloop Transportation Technology – som alla är i full färd med att bygga testbanor för sina respektive farkoster.
– Enligt konsultrapporten kan projektet bli klart på tolv år, men jag tror snarare det handlar om 15–20 år. Framför allt för att det finns mycket annat att prioritera. Men det är oerhört spännande att se om det blir av. Tänk en snabb markförbindelse, miljövänlig, som dras under marken eller över jordbruksmark och skog, inte sabbar naturen och som tar över flygets roll, som vi i första hand ska se det som ersättare till, säger Johan Landgren.
Förutom den uppenbara fördelen med att ta sig från A till B på samma tid som man hinner med en tupplur väntas en hyperloop mycket riktigt leda till miljömässiga fördelar. Visserligen kommer man inte ifrån miljöpåverkan i samband med byggandet av den, men väl färdig kommer buller att vara ett minne blott och påverkan på landskapet blir mindre än med till exempel järnväg.
Ingen snö i vägen
Till skillnad från dagens väderberoende järnväg kan framtidens resenärer förmodligen också se fram emot betydligt färre inställda avgångar eller förseningar.
Den största miljövinsten torde dock ligga i att hyperloopen är tio gånger mer energieffektiv än en tågförbindelse, åtminstone enligt de slutsatser Elon Musk själv lade fram när han presenterade idén 2013. Det ska dock tilläggas att Musk aldrig redovisade några uträkningar eller ens siffror, utan bara stapeldiagram som jämförde olika transportslag.
Å andra sidan färdas farkosten utan något energislukande luftmotstånd eller friktion, samt är tänkt att drivas med el från förnybara källor, så det finns ingen uppenbar anledning att rynka på pannan åt Musks slutsatser.
– Den ska ju drivas av solceller och jag tror till och med Elon Musk har sagt att det kan bli tal om ett elöverskott, säger Johan Landgren.
Riskminimerat system
Men så har vi då hastigheten. Någonstans kring ljudfarten, Mach 1 för den tekniskt bevandrade. I Elon Musks ritningar finns det säkerhetsbälten för passagerarna. Och det finns ju bara en anledning till att rita in sådana – en eventuell snabb inbromsning, krasch för den pessimistiskt lagde.
Elon Musk själv försäkrar att systemet är slutet, det vill säga riskminimerat, och att hyperloopen är säkrare än både tåg och flyg och båt. Eftersom kapseln passagerarna sitter i själv färdas i en lufttom tunnel kommer hyperloopen att utrustas med nedfällbara syrgasmasker, ungefär som i ett flygplan.
Varje kapsel kommer också att ha ett bromssystem för den hypotetiska situation där den behöver bromsa för en eventuell stillastående, framförvarande kapsel, samt motordrivna hjul ifall strömförsörjningen skulle fallera och farkosten behöver fortsätta för egen maskin.
– Jag är inte alls insatt i säkerhetsaspekterna, men jag vet att det ska finnas en tryckutjämningsmekanism och att alla kapslar ska kunna stoppas om något händer. Visst kan man spekulera och undra över riskerna, men samtidigt är det så många ingenjörer inblandade så jag har svårt att se att de skulle missa något, säger Johan Landgren.
