Kanske behövs också smula politiskt mod. I så fall för att regeringen skall sätta stopp för oljebolaget Preems planerade utbyggnad av raffinaderiet i Brofjorden. Ett projekt som skulle öka Preems utsläpp av växthusgaser från 1,7 miljoner ton till 3,4 miljoner ton per år, mer än sex gånger inrikesflygets årliga utsläpp.
Kanske blir utsläppen ännu större om utbyggnaden sker i ett annat mer tillåtande land. Men Sverige kan bara ta fullt ansvar för utsläpp i Sverige och det vore ansvarslöst att inte dra åt utsläppsventilen.
Medan vi gör det kan vi glädja oss över att de ekonomiska förutsättningarna för radikala klimatbeslut förmodligen aldrig varit bättre än nu.
Sedan en tid resulterar minusräntorna i att Riksgälden får betalt för att låna åt staten. Det öppnar möjligheter att snabbt bygga höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö.
Tar det två timmar att bekvämt och punktligt resa med höghastighetståg på ny järnväg mellan Göteborg och Stockholm har inrikesflyget inte en chans att konkurrera.
Skillnaden i koldioxidutsläpp blir enorm. 2016 släppte inrikesflyget mellan Göteborg och Stockholm ut 174 000 ton koldioxid. Motsvarande utsläpp från lika många tågpassagerare hade varit 1,3 ton koldioxid, enligt beräkningar som ETC tog fram för ett drygt år sedan.
Av tradition och vana finansierar Sverige järnvägsbyggen över statsbudgeten. Då tar det tid. Den första delen dubbelspår på Västkustbanan invigdes 1985. Bygget pågår fortfarande, stump efter stump.
Så har det inte alltid varit. Vid mitten av 1800-talet övertygade den liberale finansministern Johan August Gripenstedt riksdagen om att staten skulle bygga det planerade stambanenätet för lånade pengar.
Bygget startade 1856. Sen gick det undan. 1862, efter sex års slit med spadar, hackor, skottkärror, släggor, handborrar och svartkrut. var Västra stambanan klar för trafik mellan Göteborg och Stockholm.
Vad som behövs för att göra om den bragden är Gripenstedts rationalitet och beslutsamhet. Pengar finns.
Sverige har högsta möjliga internationella kreditbetyg, AAA. Det ger oss goda möjligheter att låna extremt fördelaktigt på den upp och nervända internationella kreditmarknaden. Exempelvis lånar Tyskland på 30 år och får 0,16 procent betalt, På samma löptid kasserar Nederländerna in 0,17 procent och Schweiz hela 0,6 procent. Alltså för att låna pengar, inte för att låna ut pengar!
Österrike får däremot betala 1,2 procent, men så löper också lånet på hela 100 år.
Högst sannolikt skulle Sverige kunna låna med räntevinst till hela höghastighetsprojektet. Givetvis måste lånet amorteras, men med en amorteringstid på 50 år eller mer torde intäkterna från trafiken klara av den saken. Nog vore det märkligt om inte Sverige utnyttjade denna gyllene möjlighet?
Ytterligare en omständighet talar för att staten bör passa på att låna till viktiga investeringar. Sverige är av allt att döma på väg ner i en konjunktursvacka. Hur djup den blir vet ingen. Det mesta avgörs av yttre omständigheter som handelskriget mellan USA och Kina och en troligen hård Brexit.
När konjunkturen viker brukar Riksbanken svara med att sänka räntan. Med en ränta som redan är negativ är det vapnet trubbigt. Därmed faller ansvaret för konjunkturpolitiken på regeringen som med investeringar kan hålla arbetslösheten nere genom att stimulera ekonomin.
Höghastighetsjärnväg är ett viktigt projekt, men med resultat på lite längre sikt. Mer omedelbar blir effekten på konjunkturen och arbetslösheten om regeringen sätter fart på bostadsbyggandet.
Nu är därför rätt tid att sätta upp målet att bygga bort bostadsbristen på ett sådant sätt att det finns klimatsmarta bostäder för alla. För att nå det målet behövs en mängd åtgärder men viktigast är förmodligen billiga statliga lån.
