Idén om den ”gröna dieseln” från tallolja har sålts in till svenska folket under flera år. Med hjälp av den folkkära profilen Gunde Svan har Preems Svanenmärkta bränsle tagit sig rätt igenom reklamfönstret och fått många svenskar att skaffa sig den tidigare utdömda dieselbilen. Men bakom biobränslevurmen ligger mer än en lyckad oljebolagskampanj. Klimatnyttan med bränslen från skogens biomassa har genom åren lyfts fram av såväl politiker som forskare och statstjänstemän. Uttalandena går ofta i linje med budskapen från branschorganisationer som Skogsindustrierna och Svebio, där den senare kallar sig för en ”kommersiell miljöorganisation”.

Kontakterna mellan skogsindustrin, forskare och beslutsfattare beskrivs som täta av flera som Dagens ETC talat med. Men även oberoende miljöorganisationer som Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) har varit en varm förespråkare av biobränslen. Även om organisationen idag intagit en något mer kritisk hållning var den under Svante Axelssons tid som generaldirektör en aktiv röst för nyinvesteringar.

Blivit ett mantra

Idag är Svante Axelsson ansiktet utåt för det statliga initiativet Fossilfritt Sverige – ”en plattform för dialog och samverkan mellan företag, kommuner och andra typer av aktörer som vill göra Sverige fritt från fossila bränslen” – där han fortsatt driver frågan om fördelarna med biobränsle i omställningsarbetet. I den rollen har han också låtit sig intervjuas på Preems hemsida där han lovordar den svenska satsningen på biodrivmedel från tallolja.

– Sverige är världsledande på området. Vår diesel har redan nu en inblandning på i snitt 20 procent, vilket är mest i världen, citeras han av bolaget.

Ett av de politiska beslut som gett störst skjuts framåt för branschen togs emellertid i EU år 2003, då det beslutades att biobränslen skulle betraktas som klimatneutrala. Därmed kunde skogsråvaror runt om i Europa börja brännas med gott klimatsamvete, och utan att utsläppen räknades med i statistiken.

Idén om biobränslets koldioxidneutraliet grundar sig i teorin om skogens naturliga kolcykel, det vill säga att koldioxiden som släpps ut vid förbränning åter sugs upp när träden växer. Problemet, som allt fler forskare lyfter fram, är att den tesen bara stämmer på lång sikt. De tar nämligen flera decennier för det växande trädet att kompensera för utsläppen – tid vi inte har idag eftersom vi snabbt måste få ner utsläppen. 

– I början av 2000-talet var kunskapsnivån mycket lägre bland båda allmänheten, forskare och beslutsfattare än vad den är idag. Men även nu är ”förnybart är bra” ett mantra som är svårt att nyansera för många, säger David van der Spoel, biofysiker vid Uppsala universitet, som är starkt kritisk till att synen på biobränslen som klimatneutral blivit så dominerande i debatten.

Istället för papper

Men det finns flera faktorer som påverkat hur marknaden för biobränsle utvecklats i Sverige. Under 2000-talets första decennium peakade efterfrågan på biobränsle för energi-

användning. Det berodde bland annat på att infrastrukturen för fjärrvärme hade anpassats för förbränning av skogsbiomassa. Sedan dess har satsningar på kraftvärmeverk med avancerad reningsteknik gjort sopförbränning till en betydligt mer lönsam affär för kraftbolagen, vilket har lett till att efterfrågan på biobränsle i kraftvärmeverken minskat något. Samtidigt har skogsindustrin och pappersbruken lidit ekonomiskt av digitaliseringen och samhällets minskade pappersbehov. Ett viktigt mål har därför varit att satsa på andra produkter av skogsbiomassa – som exempelvis biodrivmedel – och sälja in dem med miljö- och klimatargument.

”Sveriges olja”

Idag är statligt ägda Sveaskog delägare i Sveriges mest expansiva biodrivmedelsanläggning – Sunpine i Piteå – tillsammans med Preem och skogsbolaget Södra. Bolaget är också största ägare i Suncarbon, som utvecklat en teknik för att framställa ligninolja ur massabrukens svartlut.

– Att vi gått in som delägare i dessa bolag beror på att vi ser att det här är framtiden. Biobränslen är som Sveriges olja, om vi ska jämföra oss med arabländerna, säger Roger Johansson, marknadschef för Sveaskog syd.

Så hur betydelsefullt är då regeringens beslut om förstärkt reduktionsplikt, det vill säga stegvis större inblandning av biobränsle i både vägfordon och flygplan, för bolagen i branschen?

– Det är självklart jätteviktigt. När det rör sig om den här typen av investeringar, som att bygga upp en produktionsanläggning för biodrivmedel, handlar det om mångmiljardsatsningar. Tekniken finns redan, men det är först när det finns tydliga politiska spelregler som investeringarna kommer, säger Roger Johansson.

Käppar i hjulet?

Frågan är om det allt mer högljudda ifrågasättandet av biobränsle som klimatlösning kan sätta käppar i hjulet för industrin. Globalt har såväl forskare som miljörörelser, inklusive WWF och Greenpeace, varnat för övertron på biobränsle i klimatarbetet. Och när Miljöpartiets språkrör Per Bolund twittrade ut nyheten om att mer biobränsle nu ska blandas i fordonstanken var reaktionerna i kommentarsfältet till stor del kritiska. En hint om hur tonläget har börjat förändras även i Sverige.

Carl Schlyter, tidigare EU-parlamentariker för Miljöpartiet och numera kampanjledare på Greenpeace, är inte imponerad av biobränslelinjen som hans före detta partikollegor slagit in på.

– Det absolut bästa vore att Sverige i en övergångstid använder mer av skogen som kolsänka. Det är betydligt mer kostnadseffektivt än biobränslen och koldioxidlagring, säger han.

Samtidigt som Carl Schlyter anser att industrin har varit väldigt skicklig i sitt lobbyarbete framhåller han den psykologiska aspekten för att förstå varför synen på biobränsle som klimatlösning fått fäste.

– Att som politiker be folk byta beteende och vanor är väldigt obekvämt. Det är mycket enklare att hänvisa till ”gröna koldioxidmolekyler” som inte räknas, säger han och fortsätter:

– Då kan folk tryggt köra vidare som vanligt. Men det är ju konstigt att människor som säger sig vilja ha omställning nu, och vet att det är bråttom, ändå förlitar sig på träd som är färdigvuxna först år 2100.

Skapar nya argument

Michael Norton, professor och miljödirektör på EASAC (European Academies’ Science Advisory Council) lyfter fram fler skäl till varför idén om biobränslens klimatneutralitet blivit så dominerande.

– Det handlar inte bara om EU. Även i USA och på andra håll har industrin vuxit sig så stor att motståndet mot att ändra själva förutsättningen för branschens stora subventioner är väldigt stort.

– Det finns aktörer i branschen, exempelvis en del pelletsproducenter, som erkänner att argumentet om koldioxidneutralitet inte är helt berättigat. Men då lägger de fram andra argument i linje med deras intressen, som exempelvis ”biomassa som övergångsbränsle” eller ”biomassa för mer produktiva skogar”. Det kan vara korrekt i specifika fall men ska ställas mot andra intressen, som biologisk mångfald, säger han.

Sverige är ett av Europas skogrikaste länder, och svenska skogsbolag har mycket att vinna på dagens skattesubventioner och system för utsläppsredovisning. Men på andra håll växer stödet för skärpningar av EU:s förnybardirektiv. För ett par år sen diskuterades exempelvis förslaget att biobränslenas klimatneutralitet skulle upphävas i EU.

– Men det har skickliga lobbyister från Sverige och Finland lyckats sätta stopp för med hjälp av politiker som Frederik Federly (C) och Christofer Fjellner (M), säger David van der Spoel, som vid sidan av att forska är styrelseledamot i miljöorganisationen Skydda skogen.

”Livlig debatt”

Så hur kommer det att bli i framtiden? Skogsbränder, smältande ismassor och artutrotning är alla symptom på den kris vi står inför. Kraven på att världens länder snabbt måste enas om de mest effektiva sätten att rädda planeten växer för var dag. Skogen anses här spela en nyckelroll.

Även om idén om det ”klimatneutrala” biobränslet skulle leva kvar inom EU, har kommissionen nyligen slagit fast att koldioxidinlagringen i skog och mark måste öka om vi ska nå klimatmålen. Därför diskuteras bland annat ett ersättningssystem för att få skogsägare att låta skogen stå. I Sverige, där staten nu premierar bolag som satsar på biodrivmedelsproduktion, har idén inte mottagits särskilt väl av branschens aktörer. EU-kommissionens inställning ger dock en fingervisning om att konfliktytorna i striden om skogens resurser kommer att växa ytterligare de kommande åren.

– Den stora miljökonflikten framöver kommer att handla om biobränsle. Och här ligger Sverige efter, säger Carl Schlyter.

1991

Den svenska koldioxidskatten införs. Som enda EU-land befriar Sverige alla drivmedel som produceras av förnybara råvaror från skatt. Skattereduktionen betecknas som en form av statsstöd och behöver därför EU-kommissionen godkännande.

1996

Preem bildas i maj 1996 genom en sammanslagning av Texaco-stationer i hela Sverige och OK-stationer i södra och västra Sverige. Preem, då under namnet OK Petroleum, ägdes fram till 1994 av staten, Neste OY och KF. Bolaget köptes 1994 av affärsmannen Mohammed Al-Amoudi.

2003

EU beslutar att ”emissionsfaktorn för biomassa skall vara noll” i det system för utsläppshandel som planeras att införas inom unionen.

2005

Kyotoprotokollet, som slöts i Japan år 1991, träder i kraft och samma år införs ett system för handel med utsläppsrätter i EU. Eftersom biogena utsläpp nollas i klimatrapporteringen (istället ska eventuella kolförluster i marken räknas enligt den så kallade LULUCF-förordningen), behövs inga utsläppsrätter för dessa utsläpp – något som kommer att spela en avgörande roll för expansionen av biobränsleindustrin.

2006

Pumplagen införs i Sverige. Alla tankställen som säljer mer än en viss volym drivmedel måste därmed även tillhandahålla ett förnybart bränsle. Flertalet mackägare väljer att investera i etanolpumpar.

2008–2010

På grund av det svenska etanolprogrammet, som inkluderar olika skattebefrielser och miljöbilspremier, är nästan var fjärde bil som säljs i Sverige vid den här tiden en etanolbil. Samtidigt drar en kritisk debatt i gång om hur etanol – som tillverkas av exempelvis majs och sockerrör– konkurrerar ut mark för matproduktion i fattiga länder. Klimatnyttan ifrågasätts också, bland annat i en rapport till Expertgruppen för Miljöstudier. Den slår fast att etanolprogrammet ökat utsläppen av koldioxid med cirka 20 miljoner ton sedan millennieskiftet.

2010

Staten höjer skatten på etanol så kraftigt att det urholkar etanolbilarnas andrahandsvärde och försäljningen störtdyker. E85 går därmed från att vara förmånsbaserat och skattefritt ”framtidsbränsle” till att bli det dyraste bränslet på marknaden. Många biltillverkare slutar att producera etanolbilar.

Samtidigt som användningen av etanol i fordon minskar investerar de svenska kraftbolagen stort i bioenergi. Flis och trädrester bränns i allt högre grad i kraftvärmeverken samtidigt som gamla oljepannor byts ut till vedpannor. År 2010 når de biogens koldioxidutsläppen från el- och fjärrvärmeproduktion sin högsta nivå sedan 1990, med utsläpp på 16 miljoner ton, enligt Naturvårdsverket.

2013

I en politisk strävan efter att nå fossilfrihet inom fordonsflottan börjar ”andra generationens biodrivmedel” få en allt mer betydelsefull roll. Hit hör biodrivmedel som produceras av avfall, biprodukter och cellulosa. Energimyndigheten rapporterar att andra generationens biodrivmedel som blandas in i bensin och diesel tredubblades under 2012 jämfört med 2011. Bakom ökningen ligger bland annat skattebefrielser som gör bränslet mer konkurrenskraftigt.

2013–2016

Efterfrågan på biodieseln HVO (hydrogenated vegetable oil) ökar kraftigt i Sverige. En stor anledning är att HVO har liknande egenskaper som fossil diesel och kan användas i en konventionell dieselmotor även vid höga inblandningsnivåer. Råvarorna för HVO-produktion är många, såsom vegetabilisk eller animalisk avfallsolja samt slakteriavfall. Ren HVO-diesel används främst av åkerierna till tunga transporter.

2016

Klimatorganisationer varnar för att HVO-dieseln som säljs i Sverige riskerar att öka efterfrågan på palmolja och därmed bidra till regnskogsskövling i Sydostasien. Detta eftersom drivmedlet innehåller PFAD, som är en restprodukt från palmoljeindustrin. Biodiesel står för en tredjedel av importen av palmolja i EU.

Världen får sitt första miljömärkta flytande drivmedel när Preem Evolution Diesel+ klarar den nordiska miljömärkningen Svanens krav för biodrivmedel. Den Svanenmärkta dieseln sägs vara fri från palmoljebaserade råvaror och består delvis av tallolja, som är en restprodukt från skogsindustrin. Ungefär 50 procent utgörs dock av vanlig diesel och reklamkampanjen för den ”gröna dieseln” har anklagats för greenwashing.

2017

190 forskare – varav 20 svenska – varnar EU-lagstiftare för att inriktningen mot att öka skogsavverkningen för bioenergisyften kan få en negativ effekt på klimatet. Budskapet är att den förordning som föreslås ingå i EU:s energi- och klimamål till 2030 riskerar att öka utsläppen av växthusgaser och att leda till ytterligare förlust av biologisk mångfald.

2017–2018

I arbetet med en revidering av EU:s förnybartdirektiv förespråkar flera länder att biobränslen inte bör betraktas om som klimatneutrala, men skogsrika nationer som Sverige och Finland motsätter sig detta. Inför en omröstning om förnybartdirektivet skickar de båda ländernas energiministrar ett brev till europaparlamentariker där de uppmanar dem att rösta för nya regler som gynnar bioenergi.

Flera internationella rapporter publiceras som slår fast samma sak: biobränslen kan inte ses som klimatneutrala, och särskilt inte under ett kortare tidsperspektiv. Eftersom det är bråttom att vända utsläppskurvan bör vi satsa på att lagra koldioxiden i mark och skog snarare än att släppa ut den i en förbränningsprocess.

2018

Drivmedel från palmoljeproduktion betraktas inte längre som hållbara i Sverige, enligt ett beslut i riksdagen. Det innebär att palmoljeprodukten PFAD inte längre får skatterabatt. Det svenska statsstödet till PFAD uppgick till 1,5 miljarder kronor 2016 och under 2017 har försäljningen ökat ytterligare.

I juli inför den svenska regeringen reduktionsplikt för att främja användningen av så kallade hållbara biodrivmedel. Samtidigt ändras skattereglerna för bensin och diesel så att samma koldioxidskattenivå gäller för hela bränsleblandningen, oavsett hur mycket av den som består av biobränsle. Tidigare har det inblandade biobränslet varit skattebefriat.

2019

I EU:s reviderade förnybartdirektiv förstärks, efter hårda diskussioner, regelverket för vad som ska räknas som ett bränsle baserat på hållbara grödor. Målet är att fasa ut biobränsleråvaror som trycker undan matodling och leder till avskogning.

I mars presenteras Biojetutredningens förslag om ökad användning av biodrivmedel i flyget. ”Biodrivmedel är en viktig pusselbit för att minska flygets utsläpp”, säger den särskilda utredaren Maria Wetterstrand.

2020

Januaripartierna kommer överens om att reduktionsplikten ska förstärkas, vilket innebär att mängden inblandad biobränsle ska öka på tankställen i Sverige. Även biojetutredningens förslag antas. Samtidigt föreslås ytterligare ett antal budgetsatsningar för att öka den inhemska biobränsleindustrin.

Preem drar tillbaka sin ansökan om utbyggnad av oljeraffinaderiet i Lysekil. Istället säger sig bolaget vilja satsa mer på ”förnybart”. Enligt MP-språkröret Per Bolund har regeringens satsningar på biobränsle varit avgörande för bolagets beslut att skrota utbyggnadsplanerna.