Just det, Teslagrundaren Elon Musk. Elbilstillverkaren vars rockstjärnestatus i teknikvärlden bara tycks öka för varje presskonferens och som kanske nådde sitt crescendo tidigare i våras när han sköt ut en elbil i rymden till tonerna av David Bowies ”Space Oddity”.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8
Men medan Tesla lyfts fram i medierna som föregångaren, visionären och utmanaren av de stora biljättarna finns ett annat elbilsföretag som i skymundan redan genomfört mycket av det som Musk hittills bara pratat om.
Hört talas om Wang Chuanfu?
Inte? Han är en av Kinas rikaste personer och grundare av den enormt framgångsrika bil- och busstillverkaren BYD. I affärspressen omnämns han som Kinas motsvarighet till Elon Musk, fast liknelsen är egentligen mer smickrande för Elon Musk än vice versa. Wang Chuanfu sålde sin första massproducerade elbil redan 2008, läta bygga en solcellsfabrik samma år och började serietillverka batteridrivna bussar 2009. Medan internationella medier förra året var fullt upptagna med att rapportera från öppnandet av Teslas ”Gigafactory”, hade Chuanfu redan presenterat samma produktionstakt av batterier över tre år tidigare och en av BYD:s batterifabriker utanför Shenzhen var vid det laget fyra gånger så stor som Musks flaggskepp i Nevadaöknen.
För fyra år sedan var BYD världens sjunde största elbilstillverkare, året därpå och alla efterföljande år har de producerat fler elbilar per år än någon annan tillverkare i världen och gått om Tesla med hästlängder. Om än inte med hästkrafter.
Trots det har BYD haft svårt att kliva ur Teslas skugga. Till stor del på grund av att Wang Chuanfus hållit sig utanför rampljuset. Medan Tesla lagt stort fokus på sitt varumärke och sin design har BYD fokuserat hårt på prestandan på sina batterier.
– Han är en väldigt ödmjuk kille, han håller inte tal eller går på offentliga tillställningar … han är mer fokuserad på konkreta saker, säger BYD:s marknadschef Richard Li om företagets grundare till Bloomberg.
BYD:s enorma expansion de senaste åren beror till stor del på den kinesiska regimens generösa subventioner av förnybar teknik.
Med hjälp av statliga bidrag för både konsumenter och producenter har Kina snabbt blivit världsledande på elbilar. Ursprungligen handlade det om en ökad medvetenhet bland kinesiska politiker om den dåliga luftkvaliteten i landets storstäder som började bli ohållbar, liksom den försvarsstrategiska nackdelen att vara beroende av utländsk olja. År 2010 infördes saftiga subventioner för tillverkare av elbussar och ett statligt bidrag till köpare av elbilar infördes.
Förra året låg det sammanlagda bidraget för att köpa en elbil i Kina på runt 300 000 kronor, vilket gör att BYD:s bästsäljare, E6 400, hamnar i samma prisklass som motsvarande bensinbilar. Och det har gett effekt. Enligt den kinesiska branschorganisationen Association of Automobile Manufacturers pumpades 770 000 elbilar ut på vägarna i Kina 2017, vilket är en ökning med 53 procent jämfört med föregående år och mer än dubbelt så mycket som i resten av världen.
Även vad gäller infrastruktur och laddstolpar har den kinesiska staten gått in med full kraft och mellan 2017 och 2020 planeras en utbyggnad av närmare fem miljoner laddstationer som ska förse de beräknat fem miljoner elbilarna med el om två år.
Inget annat företag har gynnats mer av dessa satsningar på elfordon än BYD. Det startades av Wang Chuanfu 1995 med hjälp av startkapital som han skramlat ihop från familj och vänner. Idag har bolaget tagit runt en tredjedel av den kinesiska marknaden för elbilar och är den största tillverkaren av elbussar.
På senare år har även en rad europeiska och amerikanska tillverkare fått upp ögonen för att Kina är världens största marknad för elbilar, men hittills har ingen riktigt lyckats slå sig in.
För att få göra affärer i Kina har utländska biltillverkare varit tvungna att gå samman med en inhemsk producent som görs till majoritetsägare, vilket i praktiken inneburit att ny teknik och rättigheter hamnat i händerna på de kinesiska konkurrenter som utländska biltillverkare tvingas samarbeta med. För en månad sedan aviserade den kinesiska jättemyndigheten för ”nationell utveckling och reform” emellertid att kravet kommer att slopas från och med slutet av 2018. Samtidigt införs ett förbud mot att bygga nya bilfabriker som tillverkar bensin- och dieselbilar och utländska biltillverkare måste i första hand sälja elbilar i landet om de har sådana i sitt sortiment.
I kombination med relativt stora tullar på utländska bilar har regelverket varit en av de stora anledningarna till att Donald Trump sett rött och trappat upp handelskriget med Kina. En ytterligare anledning är att företag som BYD de senaste åren börjat blicka utanför den kinesiska muren och naggat den europeiska och amerikanska marknaden i kanten, vilket jättar som GM och Ford ser som ett existentiellt hot. BYD har genom sin storlek pressat priserna på batterier långt mer än vad Tesla gjort och sätter i praktiken idag priset för batterier även på den amerikanska marknaden.
Andra amerikaner har varit mer förutseende. Finansmannen Warren Buffet såg potentialen i BYD:s kombination av statliga subventioner, enorm inhemsk marknad och ny grön teknik och köpte in sig på tio procent av bolaget redan 2008. Utöver subventionerna stöttas BYD genom förmånliga lån från de statligt ägda bankerna i Kina. Med en belåningsgrad på över 60 procent av omsättningen är BYD skyhögt belånat i västerländska mått mätt, vilket vanligtvis skulle få investerare som Buffet att dra öronen åt sig. Nu bedöms risken för höjda räntor eller krav från långivarna i stället som låg. BYD ingår i regimens långsiktiga strategi att bli en hållbar supermakt och där ingår alltid billig finansiering, statliga subventioner och förmånliga regelverk som ett första steg. Därefter är planen att skörda frukterna från den högteknologiska industrin som vuxit fram genom att börja exportera och ta ökade marknadsandelar globalt.
Tidigare i våras slopade Kina en del av subventionerna för elbilsköp, delvis för att de börjat äta en inte så liten del av statsbudgeten, men också för att BYD och andra tillverkare nu bedöms tillräckligt starka för att klara sig på egen hand och är redo för nästa steg med export och riktig konkurrens på den globala bilmarknaden. Fast det kommer kanske kräva att Wang Chuanfu skakar liv i marknadsföringsavdelningen och kanske själv kliver fram i rampljuset en smula.
Företagets dåliga PR är nästan lite uppfriskande.
Men kanske är det just för att finansieringsmodellen skiljer sig så från den amerikanska eller europeiska marknaden – där privat kapital jagar avkastning på flyktiga placeringar – som gör att Chuanfu bryr sig så lite om yta. Trots att BYD producerar mer elfordon och batterier än någon annan i hela världen är det knappt någon utanför Kina som hört talas om företaget. Även om Elon Musk är förhållandevis tillbakadragen för att vara en amerikansk företagsledare är kontrasten till Wang Chuanfu milsvid. Han framstår mer som en kemist i labbrock än en företagsledare för ett multimiljardföretag.
I utkanterna av Shenzhen reser sig BYD:s gigantiska högkvarter bestående av cementklossar till fabriksbyggnader, egna hotell, sjukhus och bostäder. När tidningen Australian Financial Review besökte fabriksområdet i fjol guidades de runt bland de gråa byggnaderna i en gammal bensinbil och möttes av högar med sopor vid en av huvudbyggnadens entréer – kanske inte vad man förväntar sig av ett högteknologiskt, multinationellt bolag som gör framtidens elbilar.
Inte heller namnet, BYD, är något publikfrieri direkt, även om akronymen ”Build Your Dreams” adderats i en efterhand nu när det ska säljas bilar utomlands.
Det rostiga intrycket försvinner å andra sidan så snart man kliver innanför dörrarna till en av BYD:s senaste batterifabriker, enligt Financial Review, som fick en glimt av vad som pågår inuti fyravåningsbyggnaderna. Där är 99 procent av produktionen automatiserad. Lokalerna är fyllda till bredden av robotar som överräcker komponenter till andra robotar, som fogar samman till nya komponenter, och så vidare. De enda människorna som syns till är några arbetare som paketerar och skickar iväg färdiga delar. Men även de är på väg att försvinna, berättar marknadsassistenten Liu för tidningen.
– Vårt mål är full automation, säger han.
All fotografering på området är dock strängt förbjuden, både inomhus och utomhus, vilket inte heller bidrar till någon vidare pr. BYD planerar nu att expandera batteritillverkningen kraftigt, och inte bara för bilmarknaden utan även för elbussar, sopbilar, lyftkranar och nyligen även monorail-tåg.
– Om det har hjul vill vi sätta ett batteri på det, säger Liu.
Konkurrensen på batterimarknaden kommer emellertid inte bara från Tesla utan främst från ett annat kinesiskt företag, CATL, som också planerar en enorm kapacitetsutbyggnad på 50 gigawattimmar från och med 2020 (motsvarande över en tredjedel av hela världens kapacitet idag).
BYD har samtidigt börjat rikta in sig mer och mer på bussar och andra större transportmedel, vilket ytterligare särskiljer dem från konkurrenterna på elbilsmarknaden, som främst fokuserar på försäljning mot privatkunder.
När BYD för sju år sedan presenterade en tidig modell på en mässa i Belgien sågs elbussar mest som ett skämt. Idag rullar närmare 400 000 elbussar på vägarna runtom i världen. Enligt en rapport från Bloomberg New Energy Finance kommer hälften av alla bussar att gå på batteri 2025, men 99 procent av dessa kommer att finnas i Kina. Redan idag rullar 9 500 nya elbussar ut i kinesiska städer var femte vecka, vilket motsvarar hela Londons bussflotta. Sammanlagt kommer årets produktion av elbussar i Kina att motsvara reduktionen av lika mycket olja som hela Grekland gör av med under ett år.
BYD:s satsning på kollektivtrafiklösningar bygger enligt Wang Chuanfu också på en långsiktig strategi och analys för hur transportsektorn kommer att förändras de kommande decennierna – från enskilda bensinbilar i varje hushåll mot självkörande enheter i ett sammanflätat masstransportsystem.
Enligt en uppmärksammad rapport av ekonomen Tony Seba från Stanford University kommer inga fossildrivna bilar att säljas om blott åtta år då priset på batterier förutspås ha sjunkit radikalt, samtidigt som kapaciteten skjutit i höjden och den självkörande tekniken förfinats.
– Vi står på randen till en av de snabbaste, djupaste, mest omfattande omstöpningarna av transporter i historien. Vad kostnadskurvan säger är att alla nya fordon kommer att vara elektriska till år 2025, alla nya bussar, alla nya bilar, alla nya traktorer, allting som rör sig på marken kommer att vara eldrivet, över hela jorden, skriver Seba i sin rapport.
Förutsägelsen tangerar BYD:s mål att sätta ett batteri på ”allt som har hjul”.
En google-sökning på Elon Musk ger idag 100 miljoner träffar, en sökning på Wang Chuanfu endast 250 000. En annan förutsägelse är att det förhållandet kommer att minska den närmsta tiden.
PRENUMERERA PÅ ETC HELG
Den här artikeln kommer från veckans ETC Helg.
Vill du prenumerera för under 16 kronor numret?
Här kan du teckna en prenumeration.
