Visst behöver vi lite ny infrastruktur. Om människor ska köra bil mindre behöver vi nya kollektivtrafikförbindelser och säkra cykelleder. Vi behöver bättre vattenreningsverk och återvinningscentraler, nya vind- och solcellsanläggningar och kraftledningar för att ansluta dessa till elnätet.

Men vi kan inte bygga oss ur klimatkrisen, precis som att vi inte kan konsumera oss ur den. Varför inte? Eftersom nybyggnation omfattas av de åtta gyllene reglerna för infrastrukturupphandling.

1. Det primära syftet med ny infrastruktur är att berika de människor som beställer eller bygger den. I Storbritannien gäller att även när en offentlig myndighet med goda intentioner planerar ett nytt projekt måste det först redogöras för hur befintliga företag kommer att gagnas. Planerna på att bygga ny vätgasinfrastruktur i Storbritannien verkar ha gått i stöpet av just denna anledning. I augusti avgick chefen för Storbritanniens vätgas- och bränslecellsförening, Chris Jackson, i protest mot regeringens planer på att främja vätgas tillverkat av fossil metan, istället för att främja vätgas enbart producerad av förnybar el. Jackson förklarade att regeringens strategi tvingar Storbritannien till användning av fossila bränslen. En strategi som således tycks starkt påverkad av fossilföretagens intressen.

Av samma anledning har många av de mer fördelaktiga projekten i Bidens infrastruktursatsning begränsats eller urholkats av kongressen. Återstår gör en samling tandlösa initiativ.

Ofta är det företagens intressen och krav, snarare än en välmenande offentlig myndighet, som ger upphov till och driver infrastrukturprojekt. Företagens huvudsakliga syfte, att tjäna pengar, uppnås innan infrastrukturen ens kommer till användning. Endast vissa projekt har som sekundärt syfte att tillhandahålla en offentlig tjänst.

Runtom i världen är byggbranschen en korrupt industri, som ofta domineras av lokala maffior och där pengar hamnar i politikers fickor. För att infrastruktur ska skapas efter allmänhetens intressen måste byggbranschen regleras noggrant och präglas av transparens.

Boris Johnsons planer på avreglering och på att bygga en serie fria hamnar riskerar att kopplingen mellan nya infrastrukturprojekt och allmänhetens behov blir ännu mer otydlig, då företagen kommer att kunna undvika många arbets-, tull- och miljöregler.

2. Det finns en inneboende dragning mot att välja de projekt som ger sämsta möjliga valuta för pengarna. Enligt Bent Flyvbjerg, professor i ekonomisk geografi vid Oxford, är de projekt ”som ser bäst ut på papper också de projekt som i verkligheten är mest budgetöverskridande och bristfälliga”. Beslut baseras rutinmässigt på desinformation och vanföreställnings-
optimism.

De nominella kostnaderna för det brittiska infrastrukturprojektet HS2 har stigit från 37,5 miljarder pund 2009 till någonstans mellan 72 och 110 miljarder pund idag. Samtidigt har dess påstådda ekonomiska fördelar sjunkit. HS2 är inget undantag, utan snarare den globala regeln. För att sätta detta i perspektiv skulle det kosta tre miljarder pund årligen att göra alla bussresor i Storbritannien kostnadsfria. En sådan policy skulle uppmuntra människor att köra mindre och minska utsläppen mycket snabbare än det gigantiska spektakel som HS2 representerar.

3. Fördelarna för klimatet med nya infrastrukturprojekt överskattas rutinmässigt medan kostnaderna underskattas. HS2 är återigen ett bra exempel. Även om satsningen har marknadsförts som ett grönare sätt att resa, tyder regeringens uppskattningar på att projektet totalt sett kommer att släppa ut mer koldioxid än vad det kommer att spara. Ombyggnationer som var avsedda att minska köer omdirigerar bara trafik till nästa kritiska punkt. Stora vattenkraftsdammar producerar mindre el än utlovat samtidigt som de förstör hela ekosystem.

En orsak till varför nya infrastrukturprojekt är så pass skadliga för miljön är betongens stora koldioxidavtryck, utsläpp som kanske aldrig kan tillgodogöras. En annan orsak har att göra med att ny infrastruktur skapar ny efterfrågan. Detta är ett uttryckligt syfte med regeringens nationella infrastrukturstrategi och dess så kallade ”tiopunktsplan för en grön industriell revolution”. Men man löser inte ett problem genom att göra det större.

4. I länder med hög biologisk mångfald är nya infrastrukturprojekt den främsta orsaken till förstörelsen av ekosystem. Enligt en artikel i tidskriften Trends in Ecology & Evolution är ny infrastruktur och den avskogningen det orsakar mycket smittsamt. Det vill säga, ett projekt leder till ett annat och sedan ytterligare ett: på så vis expanderas gränsen successivt till viktiga ekosystem. Det finns ett nästan perfekt samband mellan närheten till en väg och antalet skogsbränder. Mer än något annat så är det vägar som river sönder skogen i Amazonas, Kongo och sydöstra Asien.

5. Massiva infrastruktursystem har oproportionerlig påverkan på territorier som tillhör ursprungsbefolkning, vars land i århundraden har behandlats som lovligt byte. Grupper av urpsrungsbefolkningar kämpade länge och ihärdigt för att fastställa principen om informerat samtycke, som erkänns av FN och i internationell lag, men detta ignoreras nästan överallt. Denna princip gäller alla typer av infrastrukturprojekt, även de som ses som gynnsamma. En rapport från Business and Human Rights Resource Center visar hur infrastruktur för förnybar energi ofta har kört över just ursprungsbefolkningars rättigheter.

6. Grönare infrastruktur ger bara ett grönare resultat om det åtföljs av avsiktlig pensionering av befintlig infrastruktur. När det gäller klimatet och den nödsituation vi står inför ligger inte svaret i vilka nya saker vi gör, utan vilka saker vi samtidigt slutar göra. Trots att den brittiska regeringen har planer på att finansiera nya järnvägsförbindelser, ny busstrafik och nya cykelvägar, har den tyvärr inga planer på att stänga ner någon väg eller landningsbana. Tvärtom, regeringen skryter om sin rekordinvestering i strategiska vägar: en investering på 27 miljarder pund. Varje stor flygplats i Storbritannien har planer på att expandera. Förra veckan tillkännagav till exempel Gatwick flygplats ett samråd för att höja antalet passagerare från 46 miljoner till 75 miljoner om året.

7. Rika nationer tenderar att vara överutrustade med viss typ av infrastruktur. En av de enklaste, billigaste och mest effektiva gröna lösningarna vore att använda befintliga motorvägsfält för busstrafik, för att skapa snabba och effektiva förbindelser mellan städer. Men hur skulle byggföretag kunna tjäna pengar på det?

8. Problemet med klimatförändringar kan inte lösas enbart med hjälp av infrastruktur. För att vara effektiva måste nya infrastrukturprojekt åtföljas av social förändring: att resa mindre såväl som att resa på bättre sätt. Vi behöver utveckla inte bara nya järnvägar, spårvägar, vindkraftparker och kraftledningar, utan ett nytt sätt att leva.

Regeringar och byggföretag ger oss gärna mer av allt, trots att det vi behöver är motsatsen. Den viktigaste regeln är denna: en grönare värld kan inte byggas av betong.     

Artikeln är tidigare publicerad i The Guardian