Erika Bjerströms senaste bok, ”Klimatkrisens Sverige”, är på många sätt en suverän genomgång av vad vi har att vänta oss här uppe i Norden i takt med att temperaturen på planeten stiger.
Därför är det förvånande hur Bjerström, som till vardags är SVT:s klimatkorrespondent, i förra veckan kunde dra så märkliga slutsatser om flygets klimatpåverkan i en analys för SVT Nyheter.
Nedan följer en genomgång i fem punkter.
1. Vi börjar med Bjerströms rubrik:
”Inställda flyg löser inte klimatkrisen”.
Det är förstås korrekt. Men ingen har väl någonsin påstått att vi skulle lösa klimatkrisen genom att ställa in alla flyg?
Det som forskarna ständigt upprepar är ju att det kommer krävas en massa olika åtgärder inom en rad områden för att vi ska ha en chans att greja det här.
2. I artikelns ingress utvecklar hon sedan resonemanget:
”Pandemin har visat att det inte är flygandet som är klimatkrisens problematik. Under 2020 stannade mer än hälften av världens flygplan på marken. Ändå blev den globala utsläppsminskningen under 2020 bara sex procent, och då inkluderar det också mindre bilkörning och konsumtion. Sex procent är i och för sig inte illa. Men det räcker inte långt – inställda flyg löser inte klimatkrisen.”
Igen: ingen har sagt att det är flygandet ensamt som är ”klimatkrisens problematik”. Däremot är flygandet en viktig del av problematiken. Precis som att vägtransporter, industrier, jordbruk, skogsbruk, el- och värmeproduktion är andra viktiga delar vi måste jobba med framöver.
Att sex procents utsläppsminskning inte ”räcker långt” är även det ett konstigt påstående. Alla sektorer måste i princip ned till noll framåt år 2050 om klimatmålen ska kunna nås (och då pratar vi globalt, i Sverige måste vi göra denna omställning mycket snabbar). Problemet här är alltså inte att sex procent är lite, för det är faktiskt en historisk minskning globalt sett.
Problemet är snarare att minskningen inte är resultatet av en planerad omställning. Mycket tyder därför på att det här bara är ett tillfälligt hack i kurvan och att utsläppen kommer att öka igen när coronapandemin har lagt sig och allt kan återgå till det normala.
3. Bjerströms artikel fortsätter därefter på följande sätt:
”Vad hände när vi i princip slutade flyga, konsumerade mindre och körde mindre bil? När det gäller klimatkrisen så finns flera slutsatser att dra.
En av dem är att om varje medborgare i världen slutade flyga av klimatskäl skulle vi i förfärande hastighet fortsätta mot en skenande klimatkris med dramatiskt höjda havsnivåer, tilltagande extremväder och strömmar av klimatflyktingar. För med en flygplansflotta som var strandad på marken så minskade de globala utsläppen 2020 med bara 6-7 procent enligt preliminära beräkningar.”
Visst, man kan som Bjerström gör argumentera för att vi är på väg mot en skenande klimatkris oavsett om vi flyger eller inte under de kommande åren. Och det beror på två saker:
• Flyget står som sagt bara för en del av utsläppen, och så länge övriga utsläpp inte minskar så kommer vi inte nå våra klimatmål.
• Till detta kan läggas de samlade utsläpp som redan har gjorts historiskt. De kommer fortsätta påverka klimatet under en lång tid framöver.
Man ska här komma ihåg att vi redan i dag är uppe på drygt en grad i genomsnittlig temperaturhöjning på jorden jämfört med förindustriell nivå – vilket innebär att läget redan nu är kritiskt för många människor, djur och växter. Nu är alltså frågan om vi ska gå mot 1,5 grader, eller mot två eller till och med tre, fyra graders uppvärmning.
Så nej, vi löser självklart inte klimatkrisen genom att sluta flyga. Men vi kommer inte ifrån att varje ton med växthusgaser som släpps ut framöver bidrar till att påverka klimatsystemet. Precis som att varje ton vi undviker att släppa ut är en liten seger sett till möjligheterna att bromsa in den globala uppvärmningen.
4. Bjerström använder sig vidare av en forskningsartikel för att stärka sin tes:
”I en analys av lärdomar i coronakrisens spår skriver forskarna att individers klimatbeslut och samhällsomvandling bägge behövs men att pandemin visat att det är de stora energisystemen som måste bli gröna om världen ska klara Parisavtalets mål.”
Så är det. Men översätter vi det forskarna säger till diskussionen om flyget, då är det väl snarast så att dagens tillfälliga reserestriktioner inte är någon vidare smart klimatlösning.
Däremot är den enskilde individens beslut viktigt. Och ännu viktigare är de strukturella reformerna. Helst då en kombination av att få in förnybara bränslen i tankarna och att satsa långsiktigt på eldrift, göra nya flygplan mer bränsleeffektiva samt optimera flygrutter och beläggningsgrad, och i ett första steg dämpa den snabba ökningen av flygresandet genom att underlätta för beteendeförändringar, exempelvis genom att införa olika sorters avgifter på flyget eller genom att göra det lättare för människor att välja andra transportmedel som släpper ut mindre växthusgaser.
5. Bjerström slutför sin argumentation om flyget på följande sätt:
”Om man analyserar varje ekonomisk aktivitet för sig står flyget för två procent av de globala utsläppen, fyra procent om man räknar utsläppen på hög höjd (enligt Naturskyddsföreningen). Kolkraften däremot står för 46 procent av de globala klimatutsläppen.”
Bjerström skriver att höghöjdseffekten i praktiken innebär dubblade utsläpp från flyget. Det är korrekt. Men här lägger hon till ”enligt Naturskyddsföreningen”, vilket i sammanhanget snarast låter som ett misstänkliggörande än ett förtydligande. Bjerström vet förstås mycket väl att det finns mängder med vetenskaplig forskning på området som visar att klimatpåverkan blir ungefär dubbelt så stor när höghöjdseffekten tas med. Det är alltså inget som Naturskyddsföreningen i Sverige har suttit och räknat på.
Bjerström har dock en viktig poäng i att kolet är en betydligt större utsläppsbov globalt än vad flyget är. Men det gör inte att flygets klimatpåverkan är oviktig i sammanhanget – tvärtom: alla utsläpp måste ju så småningom ned mot noll om vi ska klara klimatmålen. Och alla länder måste därför bidra utifrån sina förutsättningar och utmaningar.
Det här blir extra tydligt om vi tittar på situationen i Sverige. Naturvårdsverket skriver exempelvis i fjolårets rapport ”Fördjupad analys av den svenska klimatomställningen”:
”Den svenska befolkningens totala klimatpåverkan från flygresor, inklusive höghöjdseffekten, är 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter per år. Det motsvarar cirka 1 ton per person och år. (…) Vi i Sverige flyger fem gånger mer än det globala genomsnittet och för många av oss innebär flyget det största enskilda klimatavtrycket som vi har. Antalet flygningar behöver minska om utsläppen av växthusgaser ska kunna minskas i tillräcklig takt.”
Fotnot: Texten är kortad och omarbetad för Dagens ETC. Den publicerades ursprungligen på bokdjuret.se.
