Ställ inga krav på den tunga vägtrafiken att använda biobränslen eller elektrobränslen, de är knappa och behövs i sjöfarten där elektrifiering inte är ett alternativ för att minska klimatutsläppen.
Så kan uppmaningen från den europeiska redareföreningen ECSA till EU-parlamentet i november sammanfattas. Och hittills har rederierna fått sin vilja igenom.
Jakten på klimatvänliga fartygsbränslen har tagit fart på allvar under det gångna året. I juli avseglade Laura Maersk, världens första containerfartyg drivet av så kallad grön metanol, från ett varv i Sydkorea på sin premiärtur till Köpenhamn.
Ägaren, den danska containerjätten Maersk, har beställt ytterligare 24 fartyg som kan drivas med metanol, varav det första planeras att tas i tjänst i februari.
Bolagets gröna metanol framställs för närvarande av norska Equinor med djurgödsel som råvara och biogas som ett mellansteg. Från 2026 ska grön metanol, motsvarande mer än hälften av behovet för att driva de 25 fartygen, levereras till Maersk av den kinesiska vindkraftsjätten Goldwind. Det handlar både om biobaserad metanol och e-metanol som framställs med grön vätgas och infångad koldioxid.
Tror på ammoniak
Inesa Ulichina, sjöfartsexpert på miljöorganisationen Transport & Environment, ser inte biobaserad metanol som någon framtidslösning.
– Det är en begränsad resurs som inte kan skalas upp tillräckligt. Däremot behövs satsningar på elektrobränslen såsom e-metanol, och det är bra att stora företag som Maersk investerar i det.
Utifrån våra modellsimuleringar tror vi att grön ammoniak kommer att bli det dominerande fartygsbränslet omkring 2045.
Men Transport & Environment tror ännu mer på ett annat sjöfartsbränsle: grön ammoniak.
– Grön ammoniak har inte kommit lika långt, men har fördelen att den inte bygger på kostsam infångning av koldioxid, vilket e-metanol gör. Utifrån våra modellsimuleringar tror vi att grön ammoniak kommer att bli det dominerande fartygsbränslet omkring 2045, säger Inesa Ulichina.
I dag tillverkas ammoniak genom att fixera kväve från luften med hjälp av kol eller fossilgas, vilket orsakar en–två procent av de globala klimatutsläppen. Men genom att i stället använda grön vätgas, framställd med förnybar energi, blir även ammoniaken ”grön”. Nyligen genomförde företaget Fertiglobe världens första leverans av grön ammoniak från sin fabrik i Egypten till tvättmedelstillverkaren Unilever.
Företagen Yara International och North Sea Container Line hoppas år 2026 vara först med ett containerfartyg som drivs med grön ammoniak, på rutter mellan Norge och Tyskland.
– Det finns fortfarande olösta frågor kring ammoniak. Den är giftig att andas in om den läcker ut, och därför kanske inget förstahandsval för passagerarfärjor. Ammoniak kan också omvandlas till lustgas som är en mycket kraftigare växthusgas än koldioxid. Men utvecklare av fartygsmotorer säger sig kunna bygga säkra motorer som undviker utsläpp, säger Inesa Ulichina.
För sjöfarten på kortare sträckor kan även eldrivna eller vätgasdrivna fartyg bli en del av omställningen. Men vätgastankar och batterier tar mycket plats, vilket talar emot deras användning på längre sträckor i den internationella sjöfarten, enligt Inesa Ulichina.
Risk för grönmålning
Vid årsskiftet börjar EU fasa in sitt nya utsläppshandelssystem för sjöfarten, och Inesa Ulichina hoppas att det kan skapa en snöbollseffekt mot snabbare omställning av fartygstrafiken även utanför unionen.
Om fartygen fortsätter att använda fossila bränslen i stället, blir de här satsningarna en slags grönmålning.
Men rederierna som satsar på grön metanol eller grön ammoniak har garderat sig, och de nya fartygen har i regel motorer som även fungerar med fossila bränslen. Klimatnyttan hänger på att de gröna bränslena kan skalas upp snabbt nog och bli konkurrenskraftiga.
– Om fartygen fortsätter att använda fossila bränslen i stället, blir de här satsningarna en slags grönmålning, säger Inesa Ulichina.
