Lagen trädde i kraft 2018 och innebär att drivmedelsleverantörer stegvis måste höja inblandningen av fossilfria bränslen i sin bensin och diesel fram till 2030. 

Syftet är att minska utsläpp­en av fossila växthusgaser från inrikes transporter (utom flyg), och att skapa en marknad för biodrivmedel. 

Från januari 2022 höjdes reduktionsplikten för bensin till 7,8 procent och till 30,5 procent för diesel. År 2030 ska den uppgå till 28 respektive 66 procent.

2. Varför har det blivit en stor fråga just nu? 

Få dagspolitiska frågor har präglats av en sådan parti­överskridande samstämmighet som just reduktionsplikten. Så sent som i somras röstade alla partier utom SD för en fortsatt ökad inblandning av biodrivmedel, i enlighet med förslaget från den rödgröna regeringen. Men det var innan drivmedelspriserna sköt i höjden. I Sverige, som för tillfället har högre priser än många andra länder, pekas reduktionsplikten – tillsammans med rusande världsmarknadspriser på både olja och biodrivmedel – ut som orsak. Eftersom biodrivmedel är dyrare än bensin och diesel ökar literpriset på macken varje gång reduktionsplikten stegras.

Bilberoende glesbygdsbor, jordbrukare och många företag känner av rekordpriserna och bland medborgarna pyr ett missnöje. Proteströrelsen ”Bränsleupproret” – som driver en opinion för att sänka priset på el och drivmedel – har samlat över en halv miljon svenskar. 

Genom att attackera reduktionsplikten ser flera partier sin chans att vinna röster inför det kommande riksdagsvalet. 

3. Vilka är för och vilka är emot?

KD-ledaren Ebba Busch var först utmed att känna av vart vindarna blåser i valrörelsen. Redan i januari gick hon ut och sa att KD vill sänka Sveriges nationella mål för reduktionsplikten gällande diesel till 14 procent.

– Vi har en fullkomligt ohållbar situation. Det är så många människor som drabbas av höga priser vid pump, sa hon till TT.

Moderaterna hakade snart på.

– Vi kan inte ha drivmedelspriser som fortsätter i den här riktningen. Det är helt ohållbart och orimligt, sade partiets ekonomisk-politiska talesperson Elisabeth Svantesson till Dagens Industri. 

Även vänsterledaren Nooshi Dadgostar har i februari bett regeringen sänka nivåerna i ­reduktionsplikten. 

Partierna bakom reduktionsplikten har varit mer försiktiga och i första hand föreslagit andra metoder för att få ner priserna, som sänkt skatt på biodrivmedel inom reduktionsplikten och höjt rese- och glesbygdsavdrag. Samtidigt har både MP och C anklagat reduktionspliktens motståndare för att motarbeta de svenska klimatmålen. 

Socialdemokraterna har sedan bränslepriserna började skjuta i höjden inte uttryckt någon officiell vilja att ifrågasätta reduktionsplikten, varken ur ett klimat- eller ekonomiskt perspektiv. Däremot sa ­miljö- och klimatminister Annika Strandhäll (S) i en intervju med Dagens ETC strax efter jul att ”biobränslen inte är framtiden”.

4. Hur påverkas klimatet av biobränsle? 

Det svenska klimatmålet för transporter innebär att de fossila utsläppen ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. En hörnsten i den ambitionen är att byta ut allt större andel av fossila bränslen mot biodrivmedel. Klimatnyttan beror, enligt förespråkarna på, att utsläpp från förbränning av biomassa ingår i en naturlig kolcykel och att de därför inte kan räknas på samma sätt som fossila utsläpp. Det här är en strategi som underkänns av allt fler forskare och miljöorganisationer eftersom atmosfären inte gör någon skillnad på biogena och fossila växthusgasutsläpp. När det gäller biomassa från skogsråvara tar det årtionden innan nya träd växer upp och kan ”kompensera” för dagens utsläpp. Med tanke på klimatkrisens akuta läge vinner vi därför ingenting på att byta fossila utsläpp mot utsläpp från förnybara källor, enligt kritikerna. Tvärtom riskerar vi att skogar skövlas, att mark som borde använts för odling av livsmedel ger energigrödor och att vi förlänger livet på förbränningsmotorn.

Denna kritik har inte fått särskilt stor uppmärksamhet i den pågående debatten – som haft drivmedelspriset i centrum. Den ende rikspolitikern som öppet kritiserat biobränslen ur ett miljöperspektiv är riksdagsledamoten Jens Holm (V), som skrev såhär på sin Facebooksida kort innan han meddelade att han inte ställer upp för omval:

”Vi kräver att användningen av biodrivmedel minskar så att det säkerställs att bioråvara räcker till och att den biologiska mångfalden inte äventyras. Att skog huggs ned för att mer biobränsle ska användas kan aldrig vara ett alternativ.”

5. Hur hamnade MP och Preem på samma sida?

Efter att Preem i september 2020 dragit tillbaka sin kritiserade ansökan om att bygga ut raffinaderiet i Lysekil bytte det Saudiägda oljebolaget strategi. Den gick i korthet ut på att formulera en ny tillståndsansökan med fokus på drivmedelsproduktion med hjälp av bioråvara. Eftersom i stort sett samtliga riksdagspartier ställt sig bakom Sveriges plan att öka inblandningen av biobränsle i tanken föreställde sig bolaget färre hinder för denna satsning. Och tillstånden gick – trots varningar om ökade utsläpp – mycket riktigt igenom. 

Nu när flera partier, oavsett bakgrundsmotiv, bytt fot i frågan har det ställt till det för oljejätten, som investerat många miljarder kronor i nya anläggningar för biobränsleframställning. Preem har därför, i likhet med C- och MP-företrädare, gett sig in i debatten och kritiserat partierna som vill sänka reduktionsplikten. 

– Att reduktionsplikten helt plötsligt blivit politiskt slagträ inför valet är beklagligt, säger bolagets kommunikationschef Ludwig Kollberg, till Aftonbladet. 

6. Vad säger våra myndigheter? 

Svenska myndigheter har återkommande lyft fram reduktionsplikten som ett viktigt verktyg för att klara av transportsektorns omställning. Men Trafikverkets måldirektör Jonas Eliasson svänger nu och säger att vi kommer att klara klimatmålen utan att öka inblandningen av biobränsle.

– Nöjer man sig med att träffa målet några år efter 2030 – då ser det rätt bra ut även med samma mängd biodrivmedel som i dag, säger han till SvD. 

Att Trafikverket nu tycks före­språka framskjutna klimatmål har väckt kritik i miljökretsar. Men minst lika uppseendeväckande är myndighetens u-sväng när det gäller reduktionspliktens betydelse i omställningen. 

Anledningen är inte att Trafikverket nu börjat räkna med de biogena utsläppen. Istället handlar den nya prognosen om transportsektorns snabba elektrifiering. Även Naturvårdsverket stämmer in i analysen att vi klarar oss utan mer biobränsle eftersom elektrifieringen ökat mer än man tidigare räknat med.

– Det gör det lättare att nå målet på ett kostnadseffektivt sätt, säger Sara Almqvist, klimat­analytiker på Naturvårdsverket, till SvD.