Tvärtom är det alltmer materialkrävande stadsjeepar – elsuvar – som dominerar när den europeiska bilindustrin ställer om till eldrift.
– Elbilarna från europeiska tillverkare blir större, och även batterierna blir större. Att bygga stora och dyra elsuvar är lönsammare för företagen än mindre elbilar, säger Alina Racu på den europeiska miljöorganisationen Transport & Environment.
Hälften så stor
I en ny rapport har hon analyserat hur de miljontals nya elbilar som kommer att köra på Europas vägar kan dämpa sin hunger efter batterimetaller genom olika politiska åtgärder och ny teknik. Elektrifieringen av fordonsflottan ökar ofrånkomligt efterfrågan på batterimetaller, men om ökningen begränsas blir de negativa konsekvenserna av mineralutvinningen lättare att hantera.
Genom en kombination av minskad batteristorlek, en något snabbare övergång till nyare batteriteknik, och en måttlig ökning av kollektivtrafiken på privatbilismens bekostnad, kan den europeiska elbilsflottans användning av batterimetaller minskas med hälften. Detta jämfört med utgångsscenariot att elektrifieringen fullbordas till 2050 med en batteristorlek på i genomsnitt 73 kWh, alltså något större än i dag, och samma grad av privatbilism som i nuläget.
Bara genom att i stället minska batteristorleken till i genomsnitt 50 kWh år 2050 kan efterfrågan på råvaror minskas med nästan en fjärdedel jämfört med utgångsscenariot.
– Du kan ha ett litet batteri i en stor bil, men för en effektiv resursanvändning är det vettigare att både minska storleken på bilen och batteriet, säger Alina Racu.
”Helt absurt”
För att illustrera hur bilindustrins fokus på stadsjeepar ökar utvinningen av batterimetaller, har Alina Racu gjort ett tankeexperiment: Om alla elbilar var suvar med ett batteri på 100 kWh, skulle det i genomsnitt krävas 37 procent mer batterimetaller än i utgångsscenariot, bland annat ytterligare 1,1 miljoner ton litium, 4 miljoner ton nickel och 300 000 ton kobolt.
Jämförelsevis har Volvos nya elsuv EX90, som med sina 2,8 ton är företagets tyngsta personbil hittills, ett ännu större batteri på 111 kWh.
– Det är helt absurt, säger Per Kågeson, miljöforskare och tidigare adjungerad professor i miljösystemanalys på KTH, och fortsätter:
– Man hävdar att kunderna vill ha det här, men marknadsföringen är ganska aggressiv.
Den backas upp av motorjournalister som betraktar fordon som leksaker eller statussymboler mer än som fortskaffningsmedel. I Sverige består två tredjedelar av hushållen av en eller två personer, så det är svårt att förstå varför behovet av de här jättestora bilarna ska vara så stort.
Per Kågeson vill se strängare krav på elbilstillverkarna från politiskt håll, dels för att begränsa gruvbrytningen, men även för att klara samhällets ökande elbehov.
– Ställ krav på att genomsnittsbilen från varje producent ska klara en viss eleffektivitet när det gäller elbilar. Då får de ett tydligt incitament att göra bilar med smalare däck, undvika branta fronter som ökar luftmotståndet, och få ner storleken på en rimlig nivå. Då klarar bilen den räckvidd man vill ha med ett mindre batteri än vad som behövs om den drar väldigt mycket el.
Ingen respons
Sådana krav behöver klubbas på EU-nivå, men Per Kågeson har även uppmanat regeringen att agera nationellt, bland annat i flera debattartiklar.
– Det jag har förordat är att man borde återinföra elbilsbonusen, som den nya regeringen har avskaffat, men inrikta den på eleffektiva bilar vilket innebär att vi i praktiken gynnar de mindre segmenten. Det tror jag är viktigt om man ska få igång efterfrågan från privata kunder. Den marknaden har tappat luften, dels till följd av att bonusen försvann men också på grund av höga finansiella kostnader när räntenivån förändrades.
I maj i år deltog han som enda forskare i regeringens rundabordssamtal om transportsektorns klimatomställning, tillsammans med klimat- och miljöminister Romina Pourmokhtari (L) och infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) samt flera vd:ar från bland annat fordonsindustrin. Men något nämnvärt gehör för sin uppmaning att införa en ny elbilsbonus fick han inte.
– Jag lyfte frågan men fick egentligen inga kommentarer, vare sig från stadsråden eller från övriga deltagare. Jag vet att en del bland Liberalerna har tyckt att avskaffandet av bonusen inte var bra. Men i vilken utsträckning de förmår att vända på steken, det vet jag inte.
Kinadominans
Per Kågeson ser en risk att den europeiska bilindustrin, med sin förkärlek för stora elbilar i lyxsegmentet, blir omsprungen av kinesiska bilmärken när det gäller mindre och billigare elbilar.
– Jag har i flera år sagt att industrin måste se till att de minsta fordonsegmenten när det gäller personbilar inte hamnar nästan helt i händerna på kinesiska tillverkare. Det är också ett problem att Toyota, som är den största icke-kinesiska biltillverkaren i världen och väldigt stor i Europa, har varit så väldigt ointresserad av batteribilar. När Toyota och Volkswagen har legat lågt beträffande de mindre bilarna så har de lämnat en väldigt stor öppning för kinesiska företag.
