– Det här flygplanet heter Heart ES-19. Det tar 19 passagerare och har en räckvidd på 40 mil, berättar Chalmersforskaren och grundaren för Heart Aerospace, Anders Forslund och visar bilder på det som ska bli det kommersiella elflygets genombrott i Sverige.
Stämningen är förväntansfull. 2019 var ett motigt år för flyget. Flygskam och flygskatt tycks ha fått svenskarnas flygresande att minska. Nu hoppas branschen på en vändning. Den tekniska utvecklingen tycks äntligen på väg att skjuta fart. Flygjättar som Airbus satsar på elhybrider. Startups som Heart Aerospace vill driva fram kommersiellt elflyg inom fem år. Utanför hangaren trängs journalister för att flyga ett tvåsitsigt elflygplan. Kanske kan grönt flyg bli verklighet? Kanske kan klimatomställningens problembarn bli en del av lösningen?
Den här artikeln skulle handla om just detta: Drömmar om elflyg och tekniska lösningar för flyget. Så slog pandemin till. På några få veckor har världen vänts uppochned. Två månader har gått sedan solskensdagen på Bromma – men det känns som en evighet. För flygbranschen är det de mest omskakande månaderna någonsin.
– Ja, då var vi glada. Men i dag är det katastrof för flyget som just nu befinner sig i ett mycket allvarligt läge, säger Fredrik Kämpfe, chef för flygets svenska branschorganisation inom Transportföretagarna.
2019 minskade svenskarnas flygande några procent. Globalt mattades flygets expansion av något. Sedan coronakrisens restriktioner inleddes har antalet flygningar i världen rasat med 80 procent. I Sverige och Europa har flyget närmast utraderats. Man får gå tillbaka till andra världskriget för att hitta en liknande utveckling – om ens då.
För flygbranschen handlar det om potentiell masslakt. Flygbolagens internationella organisation International Air Transport Organization (IATA) räknar med en halvering av flyget under 2020, mätt i personkilometer för samtliga resenärer. I bästa fall. Siffrorna är osäkra, hittills har de skärpts vecka för vecka. Enligt den senaste kalkylen beräknas branschens intäkter i år rasa med 314 miljarder dollar. Redan under andra kvartalet befaras världens flygbolag gå 61 miljarder dollar back.
– Det finns inga ord som på ett adekvat sätt kan beskriva de förödande konsekvenser som Covid-19 har för flygindustrin, deklarerade IATA:s chef Alexandre de Juniac i veckan.
Organisationen varnar nu för att 25 miljoner arbetstillfällen – inklusive turistnäring – står på spel om situationen fortsätter. Ett genomsnittligt flygbolag kan härda ut i två månader, konstaterar IATA. Coronakrisen har blottlagt en skuldsatt bransch med låg soliditet. Efter tre månader går proppen ur för tre fjärdedelar av alla bolag. Först ryker lågprisflygen och småttingarna. Bara jättarna står sig, som bäst upp till ett halvår.
– Det kan komma konkursbesked när som helst. Masspermiteringar har redan gjorts. Varsel har redan givits, konstaterar Fredrik Kämpfe dystert om den svenska situationen.
BRA blev första offret. Bolaget, som står för 30 procent av inrikesflyget, ansökte nyligen om rekonstruktion. Lågprisjätten Norwegian flämtar med näsan vid vattenytan. SAS konstaterar att läget är pressat, men lägger i övrigt locket på. “Det vore inte rätt av mig att kommentera detta i dagsläget”, säger bolagets ekonomichef Torbjørn Wist när jag frågar om varsel och hur länge bolaget kan härda ut.
Så finns den andra sidan av flygbolagens katastrof: Vårhimlen lyser klarblå – utan kondensstrimmor. Enligt de senaste beräkningarna förväntas de fossila utsläppen minska med minst fyra procent under 2020. Det motsvarar drygt 1,5 miljarder ton koldioxid – den största nedgången sedan industrialismens barndom. En betydande del av tappet – ungefär en tredjedel – förväntas flyget stå för.
Egentligen är de här siffrorna en kuriositet. Trots det förväntade raset kommer de fossila utsläppen att landa runt 35 miljarder ton i år. För att klara Parisavtalets mål att begränsa den globala uppvärmningen till 1,5–2 grader måste utsläppen ner mot noll 2050, halveras under kommande tio år och kapas med i genomsnitt sex procent per år – mer än vad pandemins chockvåg förväntas åstadkomma.
Det intressanta är med andra ord inte utsläppsraset 2020 utan vad som kommer sen. Vad är det för värld som tittar fram när febern lättar? Innan coronakrisen stod flyget för två–tre procent av de fossila utsläppen. Räknas så kallade höghöjdseffekter in så blir flygets totala klimatpåverkan ungefär det dubbla. En liten andel kan tyckas. Men i rika länder som Sverige handlar det snarare om 20 procent. Ska utsläppen ner mot noll 2050 så krävs enligt de flesta forskare både en rejäl teknisk utveckling och minskat flygande i vår del av världen.
Flygbolagen ropar efter stöd, klimatet kräver minskade utsläpp. Båda kraven är existentiella, om än på litet olika sätt. De stödpaket som nu rullas ut, och de stimulanspaket som nu smids i världens finansdepartement, kommer i praktiken att avgöra inte bara flygbolagens öde utan också Parisavtalets. Världsekonomins utseende – inklusive dess fossila infrastruktur – cementeras för lång tid framöver. Just de år som avgör om världen lyckas eller misslyckas att hålla den globala uppvärmningen inom säkerhetsmarginalerna.
I USA har flygbranschen utlovats 56 miljarder dollar – hälften i permitteringsstöd, hälften som lån och kreditgarantier. I Sverige har regeringen utlovat fem miljarder i kreditgarantier, varav 1,5 miljarder till SAS, utöver permitteringsstöd. Samtidigt ska strategiska inrikesrutter till Norrland och Gotland säkras genom offentlig upphandling.
Enligt Fredrik Kämpfe räcker det inte.
– I Norge har man både tagit bort flygskatten, upphävt infrastrukturavgifterna och upphandlar väsentlig flygtrafik för att inte landet ska korka igen. Även Danmark och Finland bryr sig mer om flyget än Sveriges regering för närvarande, säger han.
– Hittills har regeringen inte gett något aktivt stöd till flyget. Kreditgarantierna är lån, inte stöd, där staten tar ut avgifter för att hantera risken. Upphandlingen av Norrlands- och Gotlandsflyg är i sammanhanget inget ”stöd” till flyget utan ett sätt att säkerställa samhällsviktigt flyg till delar av Sverige utan annan transportinfrastruktur, menar Fredrik Kämpfe.
Klimatpolitiska rådets ledamot Tomas Kåberger, professor i industriell energipolitik vid Chalmers tekniska högskola, har annan bild.
– För det första är det inte helt sant. Permitteringstöd är ett direkt stöd till företag, till och med sådana som gör utdelningar till sina aktieägare, säger han.
Däremot håller han med om att lån och kreditgarantier inte räddar flygbranschen.
– Företagen har sällan marginal att betala både ränta och återbetalning av lån. Många av dem kommer förmodligen att försättas i konkurs lite senare istället. Därmed tar skattebetalarna risken att företagen aldrig betalar tillbaka, säger han.
Nyligen publicerade Kåberger tillsammans med miljöekonomen Thomas Sterner en uppmärksammad artikel i Financial Times. Där beskriver de coronakrisen som en källa till kreativ förstörelse – ett begrepp ekonomen Joseph Schumpeter använde för att beskriva hur radikala innovationer slår sönder nattståndna branscher, eller, med marxistisk terminologi, hur kapitalismen förnyas genom kriser.
”De stora flygbolagen har varit illa ute under lång tid. En viss omstrukturering är ofrånkomlig”, skriver de och understryker coronakrisens avgörande betydelse för att också tackla klimatkrisen: ”De pengar som läggs på att lösa den kortsiktiga krisen motsvarar ett decennium av vanliga budgetreformer. Det är avgörande att de här pengarna spenderas effektivt, rättvist, icke-korrupt – och genererar bestående värde. Om allt läggs på att rädda flygbolag, oljebolag och biltillverkare så kommer vi att ha slösat bort en unik möjlighet att ställa om till en miljömässigt hållbar framtid.”
Transport- och miljöforskaren Jonas Åkerman vid KTH har en mildare bild. I viss mån är det rätt med stöd, som kreditgarantier och permitteringsstöd, menar han.
– Vi kommer att behöva majoriteten av flyget även i framtiden, även om vi kan se att man behöver minska flygandet per capita. Skulle man inte ge något stöd alls så skulle merparten av branschen gå i konkurs helt enkelt, säger han.
– Sen om det blir några konkurser på marginalen så är det inte fel. Det har funnits en överetablering i branschen länge, som lett till väldigt låga priser. Får man ner den så får man upp priserna. Men frågan är vilken effekten blir. Konkursbon köps antagligen upp av nya investerare. Det är inte säkert att konkurser förändrar flygkapaciteten.
Från miljörörelsen har röster lyfts om klimatkrav i utbyte mot stöd. Flygets akilleshäl är att det inte finns någon grön lösning i närtid. Elflyg, biobränslen i större skala, hybridlösningar – allt ligger minst 5–10 år i framtiden. Att ställa skarpa klimatkrav i närtid för flyget innebär i praktiken bara en sak: Minskat flygande.
– Ja, det tar ju 5–10 år att utveckla nya flygplan. Sen ska dom säljas och fasas in i flottan. Biobränslen kan man förvisso fasa in, men då måste man stötta utvecklingen av det också, säger Jonas Åkerman.
– Däremot kan man kombinera stödet med andra åtgärder när ekonomin börjar ta fart igen. Typ differentierade landningsavgifter som gynnar mindre utsläpp. Dessutom bör man ha kvar flygskatten, så att inte den försvinner i räddningsförsöken.
– Det viktigaste är att man ser till att prisnivån på flygandet blir på en sån nivå att man kommer in på en minskningstakt. Den minskning vi hade 2019, ungefär tre procent av utrikesresandet, skulle man fortsätta i den takten i 10–15 år, då skulle man vara på väg mot hållbara nivåer, menar Jonas Åkerman.
Att det kommer att bli dyrare att flyga, åtminstone tillfälligt, förefaller mer och mer sannolikt – alldeles oavsett flygskatter och klimatåtgärder. Även om den första pandemivågen snart ebbar ut så kommer viruset fortsätta cirkulera – potentiellt ett par år innan situationen är helt under kontroll. Den flygbransch som mödosamt ska starta upp när de första restriktionerna lättar kommer sannolikt att mötas av en ny verklighet, med hälsorestriktioner och krav på avstånd mellan passagerare. IATA:s chef Alexandre de Juniac varnade nyligen för att det här kan innebära halvtomma plan, där hela flygrader måste lämnas tomma.
Vilka flygbolag som överlever stålbadet är en öppen fråga. Många analytiker tror på en konsolidering, där jättarna och de stora allianserna blir kvar med stöd och garantier, medan mindre bolag dukar under, köps upp eller – i vissa fall – tas över av staten. I Portugal har regeringen öppnat för en nationalisering av TAP. Vilken väg den svenska regeringen kommer att välja är oklart. Kan man tänka sig att ta över SAS om det vill sig illa? Näringsminister Ibrahim Baylans pressekreterare hänvisar till månadsgamla intervjuer när Dagens ETC ställer frågan. Branschchefen Fredrik Kämpfe tror inte på ett förstatligande.
– Vi tror inte detta är en trolig väg framåt. Regeringen har uttalat att staten inte är en långsiktig ägare till SAS och riksdagen har gett regeringen mandat att avyttra aktieinnehavet, säger han.
Däremot håller han fast vid att den svenska flygbranschen behöver mer stöd, för klimatets skull.
– Hållbarhet kostar pengar och just nu är ekonomin nere på farligt låga nivåer. Just därför behöver flyget tydligt politiskt stöd. Vi måste komma ihåg att vi får mycket mindre möjligheter att påverka utländska flygbolag att satsa på hållbarhet än våra egna svenska bolag, menar Fredrik Kämpfe.
För Tomas Kåberger är vägen framåt den motsatta. Att stötta människor genom krisen är en sak, flygbolag en annan.
– Det framstår som dålig hushållning med skattebetalarnas pengar att sprida stöd utan prioritering. Stimulans sker bäst genom statliga investeringar där medborgarna som betalar skatten också får både framtida nytta och vinst för sina pengar. Investera i just de företag som svarar för den teknikutveckling som krävs.
– Jag hoppas att staten börjar investera i långsiktigt hållbar infrastruktur, teknikutveckling och förnybar energi istället för att rädda flygbolag och deras delvis privata ägare, säger Tomas Kåberger.
