Svenska staten kan via brister i bonus-malus-systemet ha subventionerat inköp av laddhybrider som mesta tiden körs med förbränningsmotor och inte med fordonens elmotor – trots att syftet med systemet är att premiera elektrisk drift.
Det är tankesmedjan New Weather Sverige som i en rapport hänvisar till två undersökningar från 2020 som båda visar att laddhybriders utsläpp av koldioxid vid vardagskörning är betydligt högre än vad som anges enligt WLTP, det system som Transportstyrelsen använder för att avgöra huruvida en bilköpare ska erhålla bonus eller betala malus.
Fyra gånger högre utsläpp
Enligt ena undersökningen, från International Council on Clean Transportation, ICCT, som samlat in data över verkliga körbeteenden med laddhybrider i USA, Europa och Kina, använder ägare till laddhybrider elmotorn vid endast en mindre del av sträckan.
I Tyskland, Nederländerna och Norge – länder som ICCT anser kan jämföras med Sverige avseende körbeteende – används förbränningsmotorn i 63 procent av sträckan. WLPT-siffrorna utgår däremot från att användningen av förbränningsmotor ligger på mindre än 31 procent. För tjänstebilar är andelen fossildrift enligt ICCT dessutom ännu högre.
Sammantaget uppskattar ICCT att laddhybrider vid verklig körning släpper ut två till fyra gånger mer koldioxid än vad de officiella siffrorna säger.
En liknande analys från Transport & Environment (T&E) visar att utsläppen från laddhybrider kan vara upp till fem gånger högre.
De tio laddhybrider som ingår i ICCT:s granskning såldes i Sverige år 2020 i totalt nästan 36 000 exemplar och berättigade enligt Transportstyrelsens egen kalkylator, och med utgångspunkt i fordonens lägsta utsläpp enligt WLPT, köparna till nästan 1,2 miljarder kronor i bonus.
Om uträkningen istället utgår från det som ICCT anger som fordonens verkliga utsläpp blir ingen av bilmodellerna godkänd för bonus. För åtta av dem borde de verkliga utsläppen istället leda till malus och förhöjd fordonsskatt för ägarna.
Staten kan med andra ord i praktiken ha subventionerat bilköpare som väljer att köra fossilt istället för elektriskt med nästan 1,2 miljarder kronor. Enligt Dagens ETC:s beräkningar kan staten dessutom ha missat att dra in mellan 101 och 161 miljoner kronor i malus, beroende på om hybridernas förbränningsmotorer drivs av bensin eller diesel.
Potentiellt skyhög nota
De tio bilar som ICCT granskat tillhör visserligen de 21 mest sålda i Sverige 2020, men svenskarna köpte också andra laddhybrider vars verkliga utsläpp mot bakgrund av ICCT:s undersökning också kan misstänkas vara högre än vad WLTP anger.
– Vi har bara tittat på de tio hybrider som finns med i ICCT:s analys eftersom det finns utsläppssiffror för dem, vilket vi inte har för andra laddhybrider. Men man kan ju utgå från att samma spann gäller för alla laddhybrider, det vill säga cirka 2–4 gånger större utsläpp än vad WLTP anger. Det är ett ganska rimligt antagande, säger Gunnar Lind från New Weather Sverige.
Frågan är därför hur mycket pengar som staten i verkligheten subventionerat fossil körning med sedan bonus-malus-systemet infördes. Bara förra året betalade Transportstyrelsen ut bonus till ett värde av drygt två miljarder kronor till strax över 57 000 köpare av laddhybrider. Och sedan januari 2019 har nästan fem miljarder kronor betalats ut i bonus till 135 000 köpare av laddhybrider.
Om också övriga laddhybrider har verkliga utsläpp på 2–4 gånger de officiella är risken därför stor att alla bonusmiljarder till laddhybrider i slutänden gått till att subventionera fossil drift. I teorin räcker det med att en bilmodell har officiella utsläpp om 35 g koldioxid/km för att dess verkliga utsläpp skulle kunna vara för höga för bonus.
– Det bör påpekas att ICCT:s beräkningar utgår från genomsnittsanvändningen. Självklart finns det ägare av laddhybrider som använder elmotorn oftare än snittet, säger Gunnar Lind.
”Bonusen är för generös”
Trots denna otydlighet i bonus-malus-systemet är Lorentz Tovatt (MP) relativt nöjd med det.
– På övergripande nivå har bonus-malus-systemet varit jättevärdefullt och snabbat på omställningen till en elbilsflotta. Med det sagt så identifierar rapporten ett problem som vi påpekat redan från första början, att bonusen är för generös och måste smalnas av, säger han.
Taket för hur mycket koldioxid en laddhybrid kan släppa ut för att berättigas bonus har visserligen sänkts från och med april i år, men enligt Lorentz Tovatt är det en gräns som ”naturligtvis” måste flyttas ned till noll. Frågan är bara när.
– Ja, det återstår att se. Vi är ju inte det enda partiet i januariöverenskommelsen eller riksdagen. Vi kommer att jobba för det, och tittar man på olika partier är det bara vi som gjort några utspel om det, säger han.
Rickard Nordin, klimat- och energipolitisk talesperson för Centerpartiet, känner till rapporten och kritiken men påpekar att det finns siffror som talar emot dem från ICCT.
– De driftssiffror jag sett från Volvo säger att deras hybrider körs till 50 procent på el. Sen finns förstås de som aldrig gör det och de som kör på mer än så. Det tycker jag är rimligt att inte glömma bort, säger han.
Därmed inte sagt att systemet enligt Rickard Nordin inte skulle må bra av en justering.
– I USA delar man upp utsläppen från el och bensin. Här slår vi ihop siffrorna. Att börja särredovisa utsläppssiffror är alltså ett första steg för att göra det tydligare för konsumenterna. Så ja, jag är orolig över att laddhybrider nu sägs släppa ut mer än vad ska göra. Det är något man borde titta på på EU-nivå.
