På måndag (den 22 oktober) löper tiden ut för FN-organet ICAO:s medlemsstater att ge ett generellt svar på det framtagna förslaget om ett globalt klimatavtal för flygbranschen.
Klimatavtalet, som går under namnet Corsia, har mött massiv kritik till följd av den lågt ställda ambitionsnivån samt kryphålen som gör det möjligt för flygnäringen att fortsätta att öka sitt fossila fotavtryck.
Corsia tas inte i bruk förrän 2021 och enbart de utsläppsnivåer som överstiger 2020 års nivåer ska flygbolagen behöva kompensera för. Därtill tillkommer att avtalet blir obligatoriskt för medlemsstaterna först från och med 2027.
– Enligt en överenskommelse från 2017 ska Corsia inte sikta mot att minska, utan mot att stabilisera de fossila utsläppen från flyget. Det är alldeles för svagt och inte alls i linje med målsättningen i Parisavtalet, säger EU-parlamentarikern Jakop Dalunde (MP), som är engagerad i frågan.
Kan hamna i konflikt
Dessutom ska fossila drivmedel enligt det senaste utkastet av avtalet kunna räknas som hållbara, om vissa produktionsvillkor uppfylls.
– Exempelvis om ett flygbolag kör på olja som producerats av ett raffinaderi som drivs på förnybar energi. Det tycker vi är helt orimligt, säger Jakop Dalunde.
Ett annat problem med Corsia är att regelverket kan hamna i konflikt med EU:s handel med utsläppsrätter, eller nationella styrmedel som exempelvis den svenska flygskatten – utsläppshinder som går avsevärt längre i att begränsa den globala uppvärmningen än vad Corsia gör, framhåller Jakop Dalunde.
– Det finns en överhängande risk för sådana konflikter. Därför behövs det tydliga skrivningar i avtalet om att handelsparter inte ska kunna stämma till exempel Sverige för att våra nationella regler strider mot och går längre än Corsia, säger han.
Therése Sjöberg, klimatexpert på Transportstyrelsen och rådgivare i förhandlingarna om Corsia-avtalet, är mer positiv.
– Jag menar, från Sveriges sida hade vi definitivt önskat oss mer, men i globala överenskommelser är det svårt att få exakt det man vill. Man måste kompromissa, säger hon.
Begreppstolkningar
Att Corsia kan hamna i konflikt med andra politiska styrmedel för att begränsa utsläppen av växthusgaser är hon väl medveten om.
– Det finns en punkt i förordet som slår fast att ”Corsia is to be the global market based measure” (Corsia ska vara den globala marknadsbaserade åtgärden, reds. anm.). Det står inte: ”... the only global market based measure” (den enda globala marknadsbaserade åtgärden, reds. anm.), som jag vet att till exempel USA ville få det till. Det är en rätt avgörande skillnad, men visst går det att tolka meningen olika, säger Therése Sjöberg.
Miljörörelsen har också riktat kritik mot att Corsia tillåter krediter på utsläppsrätter utanför själva flygbranschen.
– Kritikerna menar att regelverket därmed inte sätter någon press på flygnäringen att få ned sina egna utsläpp, eftersom de kan köpa utsläppskrediter från andra marknader. Men även med Corsias regler blir det ju ändå en reell kostnad för flygbolagen kopplad till deras utsläpp. Släpper du ut mer så måste du betala mer och flygbolagen vill såklart undvika ökade kostnader, säger Therése Sjöberg.
