Blir inte grön vätgas framställd med överskottsenergi från sol och vind nödvändig om vi ska klara klimatmålen? Tror mig ha läst om hur dagens lastbilar går att bygga om till gasdrift.
/Mats Hultman, Frösön
Svar: Vad som är den rätta trafiklösningen är en komplicerad fråga eftersom det finns så många aktörer som tjänar på de olika alternativen. Och allra mest tjänar fossilföretagen på att så lite som möjligt händer. Det är därför bolag som Preem lobbar så hårt för inblandning av biodiesel, en lösning som – tvärtemot vad lobbyisterna framhåller – snarare kommer öka utsläppen jämfört med det system vi har idag. Med en sådan ”lösning” kan fossilbranschen fortsätta finnas i ytterligare 30-50 år, till vilket är deras mål.
Andra krafter slåss för gasalternativet, där biogas blir ett alibi eftersom den aldrig kommer räcka om den görs på avfall som idag. Produceras den istället med hjälp av skoglig råvara får vi utsläppsproblem med ökad avverkning.
Ett tredje spår är eldrift och det är den enklaste och mest energieffektiva lösningen. En elmotor är ju många gånger effektivare än en förbränningsmotor. Jag trodde själv vi skulle få se en kombination av batteribytessystem, där förare stannar och byter till uppladdat batteripaket på några minuter, elddrift via tråd och induktiv laddning från körbanan. Men det verkar som att ”egna batterier” är det både tillverkare och åkerier satsar mest på. Tesla och Volvo har ju också visat att det fungerar, både ekonomiskt och tekniskt. Nackdelen är förstås att det blir en klimat- och miljökostnad för själva batteriproduktionen. Väldigt liten jämfört med fossil energi, men ändå.
Då kommer vätgas in som den lösning som gång på gång lanseras, men hittills misslyckats. Japans bilindustri har länge slagits för tekniken men inte lyckats få igenom den ens på egen marknad. Att använda elen direkt istället för att gå omvägen via vätgas (som kräver stora mängder er för tillverkning) innebär en stor effektivitetsvinst. Över 50 procent av energin går förlorad vid konverteringarna från vatten till vätgas och sedan el, jämfört med några procent för eldrift. (Dieselmotorer går miste om 70 procent av energin i värmeförluster). Dessutom är vätgas ingen billig lösning ännu och när den blir det, det vill säga när vi har stor överproduktion av sol- och vindel så att elpriset blir noll, kommer nog de stora industrierna stå först i kön för vätgasen – inte lastbilarna. Hela vätgassatsningen i Norrland handlar ju om att skapa gasen tack vare stor överproduktion av el via vindkraft i första hand.
El till batterier kan de flesta företag producera själv, det finns även system för solel på själva lastbilarna som förlänger driften några tiotal procent och laddar lastbilen under körning eller parkering. Men de flesta kommer nog laddas via snabbladdare längs motorvägarna.
Man kan reta sig på att ingen verkar veta vad som är bäst, men det beror i huvudsak på politiskt motstånd.
Varken elvägar, eller den rätta storskaliga lösningen vad gäller frakter – alltså rejält utbyggd järnväg och ökade tågtransporter – kommer ske i Sverige eftersom regeringen är emot. I stället stöder man fortsatta motorvägsbyggen och vill ersätta tåg med ännu mer flyg. Det där lägger sordin på all sansad diskussion samtidigt som branschen inte får någon guidning. Då satsar man på det enklaste som erbjuds: batteridrift.
