Teorierna bakom flygplatsstaden som koncept, skrevs fram i början av 90-talet av en amerikansk akademiker och konsult vid namn John D. Kasarda, som i vissa kretsar går under smeknamnet ”The Father of the Aerotropolis”. Men begreppet går längre tillbaka än så. I en artikel från 1939 i tidskriften Popular Science presenterar reklamtecknaren Nicholas DeSantis en vision om en flygplatsstad på toppen av en 200 våningar hög skyskrapa.
Med en längd av åtta kvarter och en bredd av tre, erbjuder DeSantis skyskrapa caféer, teatrar och sportarenor, men den stora poängen är att den ligger i centrala New York för att minimera pendlingsavstånden. På teckningen ser Empire State Building ut som en liten fodersilo i jämförelse.
Kasarda menar att flygplatserna ska bilda nya centrum utanför de redan etablerade och på det sättet också dra till sig besökare som inte avser att flyga någonstans. Det kan röra sig om allt från konstutställningar, restaurang- eller hotellbesök till logistik- och lagerarbeten. En drivkraft bakom det här är att skapa nya former av inkomster för flygplatserna och därmed stärka deras ekonomiska position i samhället.
Lokalt motstånd
Flygplatser och flygtrafik kommer forma ekonomin och den urbana utvecklingen under 2000-talet lika mycket som motorvägarna gjorde det på 1900-talet, järnvägarna på 1800-talet och hamnarna under 1700-talet, förutspår han. För att inte halka efter i kampen om tillväxt och arbetstillfällen gäller det att vara rustad för det nya tempot inom den globala handeln. Rädslan för att inte hänga med tycks vara stark och med flygplatsstäderna kommer en färdigpackad lösning för succé.
Bland pionjärerna kan räknas Schiphol i Amsterdam och Forth worth/Dallas i Texas, men de största flygplatsstäderna planeras i Afrika och Asien, där de ibland täcker över hundra kvadratkilometer.
På flera håll organiserar sig lokala rörelser mot den här utvecklingen. Sedan något år kommunicerar de med varandra genom nätverket Global Anti-Aerotropolis Movement (GAAM). Rose Bridger är författare till boken Plane Truth – Aviation’s Real Impact on People and the Environment och är en av grundarna till nätverket. Hon menar att flygplatsstäderna låser fast samhällena i ett beroende av flygindustrin. När relationen stärks mellan flygplatsernas tillväxt och den ekonomiska tillväxten i de ekonomiska zonerna i anslutning till dem, leder det till en massiv ökning av konsumtionen av fossila bränslen och en förvärring av klimatkrisen.
– En flygplats kan presenteras som grön och koldioxidneutral. Det finns en del bra exempel på återvinning och vattenbesparande initiativ och några av världens största solcellsinstallationer finns på flygplatser. Men i slutändan kommer de största utsläppen av fossilbränslen från flygplanen som använder flygplatsen. Det finns ingen ny teknologi någonstans som ens är nära att sänka utsläppen från flygresor så mycket som det skulle behövas, säger hon.
Enligt Centre for Aviation (CAPA), en internationell konsultbyrå åt flygindustrin, finns det planer för 423 nya flygplatser och 121 nya landningsbanor på befintliga flygplatser runt om i världen.
Norr om Istanbul, i Belgradskogen, pågår förberedelserna för bygget av stadens tredje flygplats. Skogen kallas ibland för regionens lungor och är en viktig korridor för många flyttfåglar. I planerna för den 76 kvadratkilometer stora flygplatsstaden, som är en del av Istanbuls expansion norrut mot Svarta havet, ingår affärsdistrikt, bostadsområden, motorvägar och ännu en bro över Bosporen.
Efe Baysal och Onur Akgül är engagerade i nätverket Northern Forests Defence (KOS) som ingår i GAAM och som samlar olika krafter i området för att försöka rädda skogen. Vi möttes för drygt två år sedan i Geziparken och pratade om ett uppsving för sociala rörelser i landet. Nu har presidenten, Recep Tayyip Erdoğan, stärkt sin makt och om det gick att skönja en del optimism den gången, låter det annorlunda nu.
– Medan vi kämpar mot gigantiska projekt som det här är den stora utmaningen att vi står inför en mäktig diskurs där allt hyllas som går under begreppet “utveckling”. Vi klarar inte av att möta det här ensamma men dessvärre är oppositionen splittrad och paralyserad just nu. Under undantagstillståndet som råder är yttrandefriheten allvarligt hotad, säger Efe Baysal.
Men byggplanerna stöter på en del problem. Förutom att det finns ekonomiska tveksamheter, främst kopplade till att den turkiska liran sjunkit mot dollarn, är marken lerig och eftersom det ligger på en plats där många flyttfåglar passerar, innebär det säkerhetsrisker för flygtrafiken.
– Vi bygger allianser med byarna som riskerar att bli tvångsförflyttade. Dessutom samarbetar vi med internationella organisationer för att försöka påverka företag från andra länder att inte gå in i projektet, säger Efe Baysal.
Satsningar på turism
Rätten till marken och naturresurserna väcker lokalt motstånd. På Jeju, ett populärt turistmål i Sydkorea, med nästan 16 miljoner besökare varje år, hotas den lokala jordbruks- och fiskenäringen inför bygget av en andra flygplats på ön. Runt den nya flygplatsen planeras det för ett finansiellt center och en stor shoppinggalleria. Antalet turister har ökat dramatiskt sedan lågprisflygen började flyga från Kina och regeringen satsar på ytterligare expansion, trots att en tydlig majoritet av öns 660 000 invånare menar att ökad turism har ett negativt inflytande för de boende, enligt en undersökning gjort av Bank of Korea i oktober 2017. En av dessa är Maria Youngsin Lim. Hon är engagerad i kommittén mot en andra flygplats och bor i en av de drabbade byarna:
– Invånarna här känner att det ökade antalet turister och regeringens löften om en lysande framtid istället sänker vår livskvalitet, skriver hon i ett email.
Motsättningarna uppmärksammades i hela landet den 10:e oktober förra året, när kommitténs vice ordförande, Kim Kyung-bae, inledde en hungersstrejk som avbröts först när hans liv var i fara, 48 dagar senare. Men regeringen har aviserat att de tänker fortsätta med planerna.
I Maldiverna ser konflikten ut på ett liknande sätt. För några år sedan, när klimatförändringarna nådde löpsedlarna, utmärkte sig den dåvarande presidenten, Mohamed Nasheed, när han iförd dykardräkt sammankallade kabinettet till ett möte under vattnet, som en kommentar till den stigande havsnivån. Nasheed lovade stora klimatsatsningar för Maldiverna, men avsattes under något som han själv beskrev som en kupp och lever nu i exil i Storbritannien. Den nya presidenten, Abdulla Yameen Abdul Gayoom har stora planer för landets flygtrafik. Regeringen planerar att bygga nio nya flygplatser under de närmaste fem åren. Idag finns det tolv. Med planerna följer konstgjorda öar och tjugo nya hotellkomplex på öar med mangroveskogar och känsliga ekosystem.
Landgrabbing
De internationella företagen bakom projekten sätter press på myndigheterna, som mer eller mindre ger bort stora arealer, av rädsla för att gå miste om investeringarna. I Kuala Lumpur äger flygplatsen 100 kvadratkilometer land, i Denver äger den 137 kvadratkilometer, Dubai’s nya flygplats Al Maktoum äger 140 kvadratkilometer och i Kina breder Zhengzhou Airport Economic Zone ut sig över 415 kvadratkilometer. I Tanzania och i Etiopien planeras det för flygplatser på områden på 110 repektive 144 kvadratkilometer och där riskerar 10 000-tals personer att tvångsförflyttas.
Omfattningen av projekten är på flera håll så stora att det talas om landgrabbing. På den karibiska ön Barbuda, som drabbades hårt av orkanen Irma i september 2017, har myndigheterna evakuerat de 1800 invånarna till grannön Antigua. Men istället för att återuppbygga bostäder och andra inrättningar är de nu igång med att förbereda marken för en ny flygplats. Den kanadensiska författaren Naomi Klein kallar detta för ett av de värsta exemplen som hon har sett på “disaster capitalism”, vilket innebär att företagen med hjälp av myndigheterna utnyttjar förödelsen efter katastrofer, för att bygga upp vad de önskar, vilket i det här fallet är förödande för människorna som bodde på platsen före katastrofen.
Airport Cities i Sverige
Arbetstillfällena är en stor anledning till att flygplatsstäder har blivit populära också i Sverige. I Stockholm och Göteborg genomförs stora utbyggnationer och flygplatserna byter namn till mer internationellt gångbara Airport Cities.
– Ett argument för utvecklandet av flygplatsstäder är tillväxten på jobb. Men flygplatser och lastrelaterad logistisk verksamhet är fortfarande högt automatiserad. Antalet arbeten är i regel låg i relation till utvecklingens skala, säger Rose Bridger.
På Landvetter, eller Airport City Göteborg, byggs en ny terminal, hotell, logistikområde, handelsområde och det finns planer för en tågstation. Idag har flygplatsen en kapacitet på 70 000 starter och landningar om året, men kalkylerar med att vara värdar för mellan 90 000 och 120 000 flygningar inom 10-15 år. Arlanda nådde 26 miljoner resenärer under 2017, en ökning med 1,9 miljoner jämfört med året innan. Samtidigt som det uttalade ekonomiska målet är ett ökat antal flygningar, använder det statliga företaget Swedavia, som äger flertalet av Sveriges stora flygplatser, målet som om det är en objektiv prognos för hur stor viljan att flyga kommer att vara i framtiden. Därmed sätter de press på myndigheterna för att utöka tillstånden. Det som beskrivs som en ostoppbar spiral, liknar en självuppfylld profetia.
Enligt IPCC:s uppskattningar beräknas flyget år 2050 stå för upp emot 15% av de mänskliga faktorerna bakom den globala uppvärmningen. Skillnaden jämfört med andra utsläpp är att det är en förhållandevis liten del av jordens befolkning som har möjlighet att ta del av flygresorna.
– Det skulle gå att reglera flyget så att det främst används i de områden där det verkligen behövs. Aerotropolis är en idé som går i motsatt riktning och istället bygger en fysisk infrastruktur för att turboladda en företagsägd globalisering. För att balansera om flygsektorn så att den kan användas mer rättvist, måste tillväxten minska i regioner där den är överutvecklad idag, säger Rose Bridger.
PRENUMERERA PÅ ETC HELG
Den här artikeln kommer från veckans ETC Helg.
Vill du prenumerera för under 16 kronor numret?
Här kan du teckna en prenumeration.
