Det är allvar nu. Ge ett bidrag till ETC Stödfond för att säkra utgivningen av Sveriges enda rödgröna dagstidning. Använd ETC Varuhuset eller:
Swisha: 123 508 754 9
BG: 5372-9141  

Fartyg står för 2–3 procent av utsläppen av växthusgaser globalt, ungefär lika mycket som flygtrafiken. Samtidigt genererar utsläppen till havs upp till 15 miljoner ton svaveldioxid per år, vilket är 80 gånger mer än utsläppen från flyget och nästan tre gånger mer än de svavelhaltiga utsläppen på vägarna. Enbart Emma Maersk, ett av världens största containerfartyg, släpper ut lika mycket svaveldioxid som 50 miljoner bilar.

Än värre är utsläppen av kväveoxider, där sjöfarten står för hela 15 procent globalt, vilka orsakar såväl övergödning, försurning som hälsoproblem för människor. Enligt en ny studie från Rochester Institute of Technology leder föroreningar från den internationella fartygstrafiken till att 400 000 människor dör i förtid av lungcancer och hjärtsjukdomar och att 14 miljoner barn får astma årligen. Därtill kommer stora miljöproblem genom oljeutsläpp, giftiga bottenfärger, bullerstörningar på det marina livet och invasiva arter som sprids genom ballastvatten.

Och problemen ökar.

Enligt de senaste siffrorna från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) kommer sjöfartens växthusgasutsläpp att öka med upp till 250 procent till 2050, eller 17 procent av de globala utsläppen, om inga åtgärder görs.

”Tekniskt inga problem”

När Parisavtalet skrev på 2015 undantogs sjöfarten från målen. Sedan dess har diskussioner förts inom FN:s sjöfartsorganisation IMO där medlemsländerna enats om ett antal regler för att begränsa utsläppen. Bland annat har den högsta tillåtna svavelhalten i marint bränsle sänkts med 86 procent och i Östersjön ännu mer, från 3,5 till 0,1 viktprocent.

– Men det är fortfarande 100 gånger mer än vad lastbilar släpper ut. Så om sjöfarten ska vara mer miljövänlig än lastbilar måste den vara 100 gånger energieffektivare, vilket den inte är, säger Kjell Larsson, professor i sjöfartsvetenskap vid Linnéuniversitetet.

Han menar att det med relativt enkla medel vore möjligt att sänka sjöfartens utsläpp kraftigt – exempelvis hade kväveoxiderna kunnat minskas med uppemot 90 procent bara genom att sätta in en katalysator – men att kraven på rederierna varit för låga.

– Tekniskt sett är det inga problem att köra på miljövänliga bränslen redan idag, men det behövs ekonomiska styrmedel. Och ska man få någon stor förändring så måste en blåslampa sättas på fraktköparna så de blir tvungna att ställa miljökrav på transporterna och inte bara utgår från lägst pris.

Regleringen genom IMO går samtidigt långsamt. Och utan blåslampor. Förra året enades medlemsländerna om strängare utsläppskrav för kväveoxider, men bara för nya fartyg och först från och med 2021.

I april tidigare i år beslutades också första gången om ett klimatmål som säger att växthusgasutsläppen från sektorn ska minska med minst 50 procent till år 2050 jämfört med 2008. Men målet är inte bindande och innehåller inga explicita krav på hur det ska nås. Det blir i stället upp till olika länder att implementera. Och det återstår att se vilken effekt det ger, säger Kjell Larsson.

– I sjöfarten funkar inte konsumentmakt på samma sätt som med andra saker eftersom den inte syns så mycket. När du köper ett kylskåp tänker du inte på vilken typ av fartyg som har fraktat det. Men bara i Östersjön släpper de ut 370 000 ton kväveoxider, vilket är dubbelt så mycket som all annan verksamhet i Sverige. Sätt det i relation till uppmärksamheten som utsläppsskandalen kring Volkswagen fick som är en bråkdel av de utsläppen.

Svårt att lösa utan skatt

Inge Vierth är utredningsledare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och konstaterar att lastfartygen betalar för sina miljökostnader i Sverige genom de lots- och farledsavgifter som vi infört. Men bara räknat på sträckan fartygen färdas på svenskt territorium, räknas den ekonomiska zonen in går kalkylen inte ihop längre. För att inte tala om hur liten del av miljökostnaderna som sjöfarten bär internationellt.

– Man ligger årtionden efter på sjöfartssidan och rederierna har kunnat köra på med dåliga bränslen utan någon egentlig reglering. Men det är inte lätt att lösa det här problemet globalt om det inte införs någon bränsleskatt, säger hon.

Stor minskning med sänkt fart

Enligt regeringens direktiv ska Sverige nu satsa ytterligare på sjöfarten för att flytta fler transporter från lastbil till fartyg. Bland annat för att klara klimat- och miljömålen i Parisavtalet. På EU-nivå har Socialdemokraterna varit starkt pådrivande för att skärpa IMO:s utsläppsmål ytterligare till 2050, medan flera utvecklingsländer motsatt sig att överhuvudtaget sätta ett absolut minskningsmål. Så sent som för två år sedan införde regeringen samtidigt nya subventioner som befriar inhemska sjötransporter från totalt 650 miljoner kronor i skatt på bensin och diesel, precis som inom skogs- och jordbruket.

Under tiden sjösätts här och var enstaka projekt av olika rederier som visar att utsläppen går att minska drastiskt redan idag med hjälp av alltifrån hybridfartyg som använder solenergi, moderna segel eller jättelika skärmar kan minska bränsleförbrukningen. I rapporten ”Decarbonising Maritime Transport” pekar OECD ut en färdplan för att redan tillgängliga metoder och tekniker sammantaget kan leda till en utsläppsreduktion på 95 procent till år 2035. Bara att sänka hastigheten på fraktfartygen skulle kunna minska utsläppen med en tredjedel. Men då behöver styrmedel komma på plats, skriver organisationen.

PRENUMERERA PÅ ETC HELG

Den här artikeln kommer från veckans ETC Helg.
Vill du prenumerera för under 16 kronor numret?
Här kan du teckna en prenumeration.