Hälften dieselbilar på vägarna
Den långsamma ökningen av dieselbilar började gå allt snabbare tills den nådde en boom efter 1998, tack vare framkomsten av en ny tystare och kraftfullare motor – så kallad common rail – och en banbrytande överenskommelse mellan Europas ledare och dess bilindustri att tvinga ned koldioxidhalten. 2008 var hälften av alla nya bilar på de europeiska vägarna dieseldrivna. Redan från början var det känt att dieselmotorer producerar mer sot som täpper till lungorna och irriterande kväveoxider, men man trodde att problemet kunde neutraliseras.
– Klimatförändringar var den politiska prioriteten, man trodde att reglerna kring luftföroreningar för fordon skulle fungera, säger Martin Williams, som ledde den brittiska regeringens enhet för luftkvalitet, Air Quality Unit, i 20 år och nu verkar vid King’s College London.
– Folk sade att ”visst, dieselbilar släpper ut mer partiklar och kväveoxider, men vi har väldigt stränga bestämmelser”. 20 år senare har vi fått reda på att vi hade fel.
– Alla förväntade sig att de nya standarderna skulle förbättra luftkvaliteten, men motortillverkarna hittade sätt att kringgå testerna, säger Greg Archer vid kampanjgruppen Transport & Environment.
Orsakar cancer och stroke
Man har länge vetat att de pyttesmå förorenande partiklar som pumpas ut ur dieselavgaser är väldigt hälsofarliga. De tränger djupt in i lungorna och orsakar hjärtattack, stroke och cancer. Det filter till avgasrör som blev obligatoriskt 2010 har kraftigt minskat det problemet, även om en del samvetslösa verkstäder fortfarande erbjuder sig att plocka bort det och ge bilens prestanda en liten boost.
Men dolt i soten fanns även kväveoxider.
– Folk visste att kväveoxider är skadliga. Sedan 1990-talet har det kommit rapporter om samband mellan kväveoxider och astma, men det var inte lika känt som hälsoriskerna med partiklar, säger Archer.
– Vad vi vet i dag är att kväveoxider har minst lika skadliga effekter som partiklar.
Ett viktigt steg framåt i förståelsen av kväveoxidernas hälsopåverkan togs i en rapport från Världshälsoorganisationen (WHO) 2013. Däri angavs för första gången att kemikalierna är farliga i sig och inte bara ett irriterande inslag. Detta hade betydelse, för ute i verkligheten vägrade kväveoxidutsläppen envist att lyda politikernas regler och sjunka.
Avslöjades med infraröda strålar
2010 visade Williams och hans team varför, genom att stå intill brittiska vägar och se 84 239 fordon brumma förbi. När de passerade tog strålar av infrarött och ultraviolett ljus bilder av varje bils avgasångor, medan en kamera fotograferade registreringsskylten, vilken kunde användas för att kolla upp bilmärke och modell.
När de gått igenom siffrorna stod det klart: det fanns ett glapp mellan de nivåer av kväveoxider som fordonen faktiskt släppte ut och de som de skulle ha släppt ut enligt de tester de genomgått och klarat. Detta glapp avslöjades på ett olustigt vis förra månaden, då Volkswagen i USA ertappades med att använda ”fuskanordningar” för att kraftigt minska utsläppen när bilens dator upptäcker att den testas.
Avvikelsen mellan verklig körning och resultaten i testerna – om än inte det direkt olagliga fusket – hade dock varit känd i åratal och den blev allt större. År 2000 släppte dieselbilarna på vägarna ut dubbelt så mycket kväveoxider som de gjort under testerna, enligt International Council of Clean Transportation, den organisation som avslöjade Volkswagens fusk i USA. 2005 halverades testgränsen, men dieselbilarnas resultat på vägarna var tre gånger högre.
”Tagits på bar gärning”
Gränsen för kväveoxider sjönk igen 2009 och 2014, men nu var bilarnas resultat över sju gånger högre på vägarna än i testlabben, då motortillverkarna förbättrat sina tekniker att manipulera testerna. Få tror att Volkswagen är det enda företaget som gör så, lagligen eller på annat sätt.
– Volkswagen verkar ha tagits på bar gärning, men det är högst troligt att andra också har manipulerat sina motorer för att klara utsläppsproverna, säger professor Alastair Lewis, luftföroreningsexpert vid University of York.
Manipulerandet förklarar varför kväveoxiderna i luftföroreningarna inte sjönk: reglerna hade införts men var lika effektiva som en brandvarnare med ett dött batteri. 1999 satte ett EU-direktiv strikta gränser för luftföroreningar med kvävedioxid (den giftiga gas som bildas av kväveoxidutsläpp) och medlemsstaterna fick bara lite drygt ett decennium på sig att klara dem. Storbritannien, likt andra länder, antog att de allt striktare utsläppsreglerna för dieselbilar skulle lösa problemet med kvävedioxid.
Den obehagliga sanningen avslöjades 2010, när London förbrukade sin årliga kvot för kvävedioxid under de tre första kontrollveckorna.
– Överträdelserna var kolossala, säger Alan Andrews vid miljörättsorganisationen ClientEarth.
ClientEarth ansatte snabbt regeringen i domstolarna för att tvinga dem att ta itu med de olagligt höga luftföroreningarna.
Utsmusslad plan
En lång kamp följde, men i april vann ClientEarth: ministrarna skulle bli tvungna att presentera en plan för att angripa problemet. Den här planen smusslades ut av det brittiska departementet för miljö, mat och landsbygdsfrågor (Defra) på morgonen den 12 september, den lördag då landets alla medier var lamslagna av valet av Jeremy Corbyn som ny ledare för Labourpartiet.
– Det säger allt du behöver veta om regeringens attityd till den här frågan. De skämdes över hur lite de hade att erbjuda, säger Andrews.
Defra-dokumentet som släpptes den där lördagen framlade problemet, utan omskrivningar: ”Att Europastandarderna inte resulterade i de förväntade utsläppsminskningarna vid verkliga körförhållanden, innebär att vägtrafik är den absolut största källan till kvävedioxidföroreningar.”
Men det innehöll också en skräll. För första gången, någonstans i världen, hade de brittiska tjänstemännen använt WHO:s data för att beräkna antalet förtida dödsfall orsakade av kvävedioxid. Siffran var 23 500 om året, utöver de 29 000 som fortfarande dör av partikelföroreningar.
”Den sammanslagna effekten av de här två föroreningarna utgör en betydande folkhälsoutmaning”, sade tjänstemännen med viss underdrift.
Struntar i samhällets kostnader
Om man sedan länge visste att kväveoxidtesterna var värdelösa i verkligheten och man långsamt började inse föroreningarnas påverkan, är frågan varför politikerna ignorerade det så länge? Enkel lobbying, säger Andrews.
– Den drivs av storföretagen, näringslivet, jordbruket. De oroar sig över sina kostnader, men struntar helt i samhällets kostnader. Den brittiska regeringen uppskattar själv att luftföroreningar kostar landet mellan 12 och 18 miljarder pund om året.
Då och då kan vi se skymtar av de uppgörelser, med höga insatser, som görs kring utsläppsregler, oavsett om det gäller kväveoxider eller koldioxid. 2013 rapporterades Tyskland ha betett sig ”skurkaktigt” i sina att försök att komma runt regler för grönare bilar, vilka skulle påverka landets enorma bilindustri. De hade hotat Irland gällande räddningspaketet från EU, Ungern med att stänga bilfabriker och Nederländerna med nedskärningar i fabriksinvesteringar.
En månad tidigare hade Tyskland erbjudit sig att sätta stopp för ett EU-tak för bankbonusar, vilket Storbritannien motsatte sig, i utbyte mot Storbritanniens stöd i att komma runt de striktare reglerna för bilar. De där reglerna lades därmed på is och lobbyingen har inte upphört. Tyskland, Frankrike och Storbritannien har alla nyligen lobbat mot reformer av bristfälliga utsläppstester.
– Om ”dieselgate” har lärt oss något är det att det behövs regler som är kraftfulla, transparenta, genomförbara och som inte utformats av branschen för branschen, säger Andrews.
Ett nytt utsläppstest som faktiskt speglar den verkliga körningen har föreslagits av EU-kommissionen.
– Det måste hända snabbt. EU-kommissionen vill ha dem på plats 2017, men en del skulle säga att det är för sent. Branschen har dock öppet sagt att det inte är möjligt att göra något före 2020, säger Williams.
Värmer upp atmosfären
Det sista bittra konstaterandet i den här dunkla historien om ökningen av dieselbilar är att de inte ens uppnådde sitt övergripande mål. Utsläppen av koldioxid från dieselbilar är visserligen lägre än från bensindrivna bilar, men andra förbättringar i bilars effektivitet det senaste årtiondet, såsom lättare karosser, har varit tio gånger mer verksamt.
Och de sotiga partiklar som dieselbilar släppte ut i stora volymer visade sig vara utmärkta på att absorbera solljus och värma upp atmosfären. Forskarna Michel Cames och Eckard Helmers sammanfattar det enkelt i sin analys.
– Den europeiska dieselbilsboomen kylde inte ned atmosfären.
Fotnot: Artikeln är tidigare publicerad i The Guardian och är en del av samarbetet Climate publishers network.
