Vid sjutiden på morgonen den 22 oktober gick TT-lines färja Marco Polo på grund i Pukaviksbukten söder om Karlshamn i Blekinge. Under tiden som Marco Polo satt fast läckte 150 000 liter trögflytande tjockolja, bland det smutsigaste drivmedel som finns, ut i havet.
Konsekvensen är en av de största miljökatastroferna i Sverige i modern tid.
– Den här tjocka bunkeroljan som rinner ut från det grundstötta fartyget innehåller giftiga ämnen som tungmetaller och polycykliska aromatiska kolväten som har både akuta och långsiktiga effekter. Sjöfåglar drabbas väldigt hårt direkt av den klibbiga oljan men miljögifterna kan på sikt också hamna i matfisk och musslor som människor äter, så det kommer man behöva hålla koll på lång tid framöver, förklarade Maria Granberg, marin ekotoxikolog på IVL Svenska miljöinstitutet, i ett pressmeddelande efter grundstötningen.
”Dispens” missvisande
I nyhetsrapporteringen har det framkommit att Marco Polo kunnat använda tjockolja – förbjudet som drivmedel inom internationell sjöfart sedan 2020 – tack vare en dispens från FN:s internationella sjöfartsorganisation IMO.
Det är en sanning med modifikation. Åtminstone om det tolkas som att Marco Polos användning av tjockolja varit ett undantag, och att TT-line ansökt om att få driva Marco Polo på oljan och fått ansökan godkänd.
Mer korrekt är att Marco Polo kunnat använda tjockolja eftersom skeppet haft avgasreningsystemet EGCS installerad. ”Skrubber” är ett annat namn på tekniken. En som i praktiken renar avgaserna från svavelpartiklar, vilket sänker svavelhalten under de 0,1 procent som satts som gräns för fartyg i Östersjön.
Det hänger på svavlet
Med andra ord räcker det med att ha tekniken installerad för att ett fartyg automatiskt ska få tanka den smutsiga oljan. Någon formell dispens behövs inte.
– Precis, det finns ingen sådan dispens. Fartyg kan använda sig av smutsigare bränsle även i utsläppskontrollområden som Östersjön om de ”tvättar” sina avgaser och på så sätt uppfyller kraven på max svavelhalt i rökgaserna. Detta enligt internationella regler från IMO, säger Karin Almlöf, sakkunnig hos Sjö och luft hos Transportstyrelsen.
Att dispens inte behövs betyder också att det inte finns något samlat register över hur många fartyg som kan drivas på smutsig tjockolja.
– Fartygens respektive klassningssällskap vet om fartygen har skrubbrar eller inte. De flesta fartyg i Östersjön med skrubbers är utländska fartyg. Inga svenska fartyg i nationell trafik har skrubbers, förklarar Karin Almlöf.
Tickande miljöbomb
Men forskare från Chalmers tekniska högskola i Göteborg har tittat på just detta i en studie som granskas inför slutlig publicering. Enligt den opererade 804 fartyg utrustade med skrubbrar Östersjön år 2022. Det är en minskning sedan toppåret 2020, då 957 fartyg utrustade med tekniken trafikerade vårt sköra, östliga hav.
De drygt 800 skrubberutrustade fartygen på Östersjön går att likställa med en tickande miljöbomb.
– Det skulle man kunna säga. Jag sitter faktiskt just nu på konferens med kustbevakningen som säger att de aldrig trodde att man skulle få in den här gamla, smutsiga oljan i Östersjön igen, säger Jonas Henriksson, oljeskadeexpert hos IVL Svenska miljöinstitutet, till Dagens ETC.
På frågan om varför detta får fortgå är svaret enkelt.
– Ekonomi. Rederierna tjänar en massa pengar på att köra på skitig olja jämfört med rena bränslen. Det pågår i och för sig arbete för att få IMO att ändra sitt regelverk, men det kommer att ta tid, säger Jonas Henriksson.
Hur mycket tid?
– Tänk decennier.
Har ökat lavinartat
För att få en uppskattning av hur mycket pengar det rör sig om kan vi gå tillbaka till Chalmersstudien. Där framgår att som snabbast kan den som installerar en skrubber få tillbaka investeringen inom ett år. Och att de allra flesta kan räkna hem kostnaden inom fem år, eftersom bunkerolja är mycket billigare än renare fartygsbränslen.
Enligt studien sparade rederierna bakom de nästan 4 000 kartlagda fartygen mellan 18 och 28 miljarder euro i bränslekostnader mellan 2014 och 2022. Det motsvarar mellan 206 och 320 miljarder kronor i dagens eurokurs.
Denna guldgruva till besparingsåtgärd har inte oväntat ökat rederiernas intresse för skrubbrar.
– Ja, lavinartat! Det är så fördelaktigt – men för rederierna, inte för våra hav, säger Maria Granberg som befinner sig på samma konferens som Jonas Henriksson.
När Dagens ETC talar med henne har hon precis kommit ut från ett möte med Danmarks klimatminister Lars Aagaard.
– Där är de väldigt bekymrade, inte minst med tanke på att Östersjön är bland de mest trafikerade haven i världen, säger Maria Granberg.
Vad gör svenska regeringen för att få IMO att ändra sina regler?
– Ingenting. Vi har en miljömålsberedning som stod klar för två år sedan där ett förbud mot att släppa ut skrubbervatten fanns med. Den förra regeringen var i färd med att genomföra det men hann inte. Så nu ligger den väl bland en massa andra papper på regeringens bord.
Chalmersstudien presenterar ytterligare en siffra: 680 miljoner euro. Motsvarande 7,8 miljarder kronor. Det är den summa som forskarna uppskattar att införandet av skrubbrar, eller rättare sagt utsläppen av 3,2 miljarder kubikmeter skrubbervatten i området, kostat samhället i form av olika skador på havsmiljön sedan 2015.
Hotet mot miljön i Östersjön är så allvarligt att ett antal rederier gått ihop för att få regeringen att införa ett förbud. Bland rederierna finns Viking Line, Dahlénrederiet och Gotlandsbolaget.
– När till och med näringslivet reagerar är det dags att göra slag i saken, säger Maria Granberg.
Hur har regeringen reagerat på det?
– Inte alls.
Dagens ETC har sökt infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) som ännu inte återkommit.
