Flyget är en gigantisk utsläppare som väntas fördubbla verksamheten till 2050. Ett vantolkat avtal från 1944 och internationell ovilja mot skarpa regleringar ger flygbranschen fortsatt carte blanche i klimatkrisen.
– Flygindustrin måste bli en del av omställningen, som alla andra sektorer, säger Jo Dardenne på miljöorganisationen Transport and Environment.
Det internationella flyget står för 4–5 procent av människans totala klimatpåverkan. Vore luftfarten ett land skulle det platsa på tio i topp-listan över länder med störst utsläpp. Samtidigt räknar flygindustrin med att antalet flygpassagerare år 2050 är dubbelt så många som idag. Det säger sig självt att även flygindustrin måste ställa om ifall målet om netto noll-utsläpp år 2050 ska kunna nås. Men hittills glider den internationella luftfarten fram i en egen gräddfil, utan seriösa krav på varken utsläppsminskningar eller klimatomställning. I bakgrunden spökar ett snart 80 år gammalt avtal – den så kallade Chicagokonventionen – som många år senare användes för att befria flyget från skatt på fossila flygbränslen.
– Chicagokonventionen togs fram under brinnande krig, 1944, för att garantera säker, civil, internationell luftfart. Den säger ingenting om skatt på flygbränslen, säger Therése Sjöberg, som tidigare arbetat i 15 år med frågor kring flygets klimatpåverkan på Transportstyrelsen.
Chicagokonferensen 1944.
Däremot innehåller Chicagokonventionen en paragraf som säger att ett land som tar emot flygplan från andra länder inte får beskatta det bränsle och de saker som finns ombord när planen landar.
– Det är det enda som står om skatt på bränsle i Chicagokonventionen, konstaterar Therése Sjöberg.
Tolkningsfråga
Avtalet från 1944 ledde till att FN:s civila luftfartsorgan, ICAO, bildades 1947. Många år senare valde länderna inom ICAO att tolka paragrafen om beskattningsförbud för det bränsle som finns i tanken vid landning, som att flygbränsle för internationellt bruk inte får beskattas överhuvudtaget. En resolution skrevs, och sedan dess är flygfotogen skattebefriat inom internationell flygfart.
Varför valde ICAO den här tolkningen?
– Skattefrågan är ju även inom EU en djupt rotad nationell fråga som i stora delar faller under ländernas suveränitet. Det är också det som ICAO:s medlemsstater åberopar, att ICAO inte har rätt att styra ländernas nationella skattelagstiftning, säger Therése Sjöberg.
Givetvis kunde länderna inom ICAO ha valt att anta en resolution som möjliggör internationell bränslebeskattning om de verkligen hade velat, men det gjorde man inte.
Therése Sjöberg.
Resolutionen hindrar dock inte enskilda länder att skriva avtal mellan varandra om att beskatta fossilt flygbränsle. Men den möjligheten har hittills inte utnyttjats.
– Det framställs även som en konkurrensfråga. Om vissa länder beskattar flygbränsle, så finns risken att bolagen väljer att flyga till ställen där de slipper bränsleskatt, säger Therése Sjöberg.
Tandlösa styrmedel
Therése Sjöberg tror att en anledning till att en EU-intern flygbränslebeskattning dröjer kan vara att flyget i Europa redan ingår i EU:s utsläppshandelssystem, EU ETS, och i ICAO:s globala klimatkompensationsprogram Corsia – som hon var med och förhandlade fram.
– Jag kan tänka mig att man inte vill dubbelbeskatta, säger hon.
Men dessa båda styrmedel lägger ingen större börda på flygbolagen, enligt Jo Dardenne på på miljöorganisationen Transport and Environment (T&E).
Jo Dardenne
– Flygbolagen tilldelas hälften av utsläppsrätterna gratis, konstaterar hon.
En undersökning från T&E visar att de tio mest förorenande flygbolagen i Europa fick gratis utsläppsrätter till ett värde av 683 miljoner euro (närmare 7,2 miljarder kronor) under 2021. Fyra av de största förorenarna, däribland SAS, fick fler utsläppsrätter än den mängd koldioxid de släppte ut förra året.
– Dessutom så täcker EU:s utsläppshandelssystem bara flygningar inom Europa. Så vi måste se till att EU ETS, särskilt nu när frågan om bränsleskatt ser ut att kunna bli en återvändsgränd, även täcker flygningar till och från länder utanför EU.
Enligt klimatkompensationsprogrammet Corsia ska flygbolagen bara behöva köpa utsläppskrediter för de utsläpp som överstiger 2019 års nivå. Det tidigare basåret 2020 ströks av ICAO eftersom utsläppsnivåerna pandemi-året 2020 ansågs för låga.
”Bra början”
Sverige är ett av få länder som under åren har drivit frågan om att beskatta flygbränsle internationellt. Sverige och EU var också betydligt mer ambitiösa i förhandlingarna om Corsia, som avslutades 2016, säger Therése Sjöberg.
– Vi kämpade mycket med länder som Kina, Indien, Ryssland och Brasilien som ville stoppa programmet helt. Med tanke på det är jag glad att vi fick till ett styrmedel som faktiskt finns, och som kan göras striktare nu när det finns på plats. Det är en bra början.
Undantagslös omställning
Hon tror mer på att subventionera klimatvänliga bränslen framför att beskatta fossila flygbränslen, när det gäller att få ner utsläppen från luftfarten.
Jo Dardenne anser att vi både behöver flyga mindre, beskatta flygfotogen och subventionera klimatvänliga flygbränslen.
– Vi behöver säga till marknaden att utsläpp är dyrare än rena alternativ. Vi måste också främja utvecklingen av nya rena bränslen – med offentliga medel, skatter och subventioner – och det snabbt.
– Flygindustrin måste sluta vara undantagen, subventionerad och underreglerad. Den måste bli en del av omställningen, som alla andra sektorer, säger Jo Dardenne.
