I Indien ska samtliga 150 000 dieselbussar som ägs av staten bytas ut mot elbussar. Flera svenska städer har redan infört bussar som är elhybrider eller helelektriska och i Ängelholm är numera majoriteten av stadsbussarna helt eldrivna.
Enligt Åke Ohlsson, som utrett elbussar på uppdrag av Almi, borde även landets största stad Stockholm, med sin hårt ekonomiskt pressade lokaltrafik, satsa på elbussar.
– De borde byta ut sina bussar mot batteridrivna, nattladdade elbussar. De har korta avskrivningstider, lång livslängd och räckvidder på 30 mil och uppåt, säger Åke Ohlsson.
Storstockholms lokaltrafik (SL) har som miljömål att ha en fossilfri fordonspark till 2017, men även fossilfria bränslen som biodiesel, biogas och etanol ger koldioxidutsläpp. Helt eldrivna fordon är emissionsfria och innebär också minskat buller i stadstrafiken, eftersom de är nästintill ljudlösa.
Möjlig miljardbesparing
En helelektrisk buss är minst fyra gånger så energieffektiv som en gas- eller dieselbuss och mer än dubbelt så energieffektiv som hybridbussarna.
Enligt Åke Ohlssons beräkningar skulle SL inom 8-10 år kunna spara omkring 1 miljard kronor om året på en övergång till eldriven busstrafik, sett ur ett livscykelperspektiv.
– En övergång från dieselbuss till helelektrisk buss betalar busschaufförens lön med råge, säger Åke Ohlsson.
Det handlar om mycket pengar i tider när SL tvingas spara och bland annat stänger ned busslinjer för att få ordning på ekonomin.
Enligt Claes Wersäll, presssekreterare hos trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons (M) i Stockholm, finns inga planer på att gå över till eldrivna bussar ännu, eftersom tekniken, enligt honom, är ny och oprövad. I Trafikförvaltningens behovsanalys om eldriven busstrafik från förra året lyder rekommendationen att vänta med eldrivna bussar till nästa upphandlingsperiod, som inleds tidigast 2022.
– Just nu testar vi en lösning med laddhybridbussar på linje 73. Det försöket ska sedan utvärderas, säger Claes Wersäll.
Försöket med laddhybridbussen, som bara kan köra max 7 kilometer på fullt batteri och därför även körs på biodiesel, har pågått i ett år. När det ska utvärderas är inte bestämt.
Under tiden fortsätter entreprenörsföretagen Nobina och Keolis att köpa in konventionella bussar med förbränningsmotorer, bland annat till sina verksamheter i Stockholm. Nobina köpte 250 bussar förra året, samtliga ska gå på biodiesel.
– SL ställer krav på andelen förnybart drivmedel i nya bussar och anvisar depåer. Vad som går att tanka i depån påverkar vilka bränslen som kan komma ifråga, säger Martin Atterhall på Nobina.
Några möjligheter för entreprenörerna att köpa in fullelektriska bussar till Stockholmstrafiken finns inte, eftersom det saknas möjligheter att tanka elbatterier i depåerna.
Mest elbussar i Ängelholm
I Ängelholm däremot har Nobina i samarbete med Skånetrafiken och Ängelholms kommun dragit igång ett elbussprojektet där fem av åtta stadsbussar sedan 1 februari är batteridrivna och depåladdas med grön el. Enligt tillverkaren, kinesiska BYD, har bussarna en räckvidd på 25 mil.
– I början lät vi dem rulla 16 mil för att se hur det fungerade. Nu ökar vi körsträckan successivt och är uppe i 18-19 mil på en laddning, säger Kasper Kalén, affärsutvecklare för buss på Skånetrafiken.
Bussarna har rullat utan problem i både plus- och minusgrader.
– Vi har en tillsatsvärmare för kalla dagar, som slår till när det är så kallt att uppvärmningen riskerar ta för mycket el från driften. Paradoxalt nog är det enda som strulat hittills med bussarna förbränningsmotorn till tillsatsvärmaren, säger han.
En batteribuss från BYD kostar knappt dubbelt så mycket som en vanlig buss.
– Men vi tror och hoppas att vi kan räkna hem den högre kostnaden inklusive investeringarna i infrastruktur eftersom elbussar kräver mindre underhåll och är billigare att köra, säger Kasper Kalén.
”Hänger inte med”
Åke Ohlsson är övertygad.
– Moderna lönsamma elbussar har funnits i trafik sedan 2010. De har en avskrivningstid på tre år, jämfört med dieselbussens åtta. På 16 år ger 225 elbussar en vinst på 7,9 miljarder, jämfört med dieselbussar som ger en vinst på 3,5 miljarder. Skillnaderna till elbussens fördel är ännu större på 25 år, säger Åke Ohlsson, som tagit fram en matematisk modell där förutsättningarna för varje typ av buss och drivmedel kan matas in och räknas ut.
Men det är viktigt att man satsar på bussar som laddas i depå under natten, understryker han.
– Då är elförbrukningen låg och man undviker spänningsproblem från transformatorn. Kostnaderna för ny infrastruktur blir också låga. Men nu pågår istället racet om laddstationer vid ändhållplatser, samtidigt som batterierna blir allt effektivare och sjunker i pris för varje år. Beslutsfattarna i Stockholm hänger inte med i den tekniska utvecklingen, säger Åke Ohlsson.
