BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

Den officiella byggstarten är planerad till våren 2018, då myndigheten kan ha fått tillstånd att bege sig ner några meter, på vissa ställen ett tiotal meter, under markytan. Det är då alla juridiska turer ska ha nått vägs ände, med tanke på det engagemang som finns mot Västlänken så betyder det sannolikt att projektets olika prövningar gått igenom de högsta instanserna i det svenska rättssystemet.

”Tidskritiska arbeten”

I dagsläget finns tillstånd från regeringen och en järnvägsplan. Detaljplanen för tunnelsträckningen ligger överklagad hos Mark- och miljödomstolen och i dag inleds den andra veckan av förhandlingarna om miljöpåverkan i samma domstol.

Men Trafikverket har alltså valt att påbörja projektet före domstolarna sagt sista ordet. Det handlar om cirka en hundradel av det totala arbetet, berättar Bo Larsson som är projektchef på Trafikverket, och att det myndigheten gör nu har de tillstånd för.

– Det finns en del tidskritiska arbeten som vi vill genomföra nu. När vi har tillstånd från markägaren så kan vi genomföra dem. Vi får en väldigt stor utväxling av det vi gör nu i nästa skede, när vi ska påbörja byggnationen, säger Bo Larsson.

Bo Larsson förklarar att det handlar exempelvis om att förbereda träd för flytt under rätt årstid eller göra spårarbeten under sommaren då färre reser kollektivt, istället för att vänta tills nästa gång det är rätt årstid eller finns möjlighet att få tillträde till platsen.

Marknadsläget ger osäkerhet

Vid årsskiftet är notan uppe i 2,4 miljarder för Trafikverket. Men de förbrukade pengarna har inte enbart gått till att förbereda träd, mindre spårarbeten och att dra om ledningar, utan även de senaste 15 årens arbete med bland annat järnvägsplan, inköpta fastigheter, förfrågningsunderlag och juridiska processer.

I den kostnadsberäkning som gjordes 2014 så står det att det då inte fanns några ”indikationer på att budgeten skulle komma att överskridas”, att Trafikverket kommer att klara sig på de 20 miljarder kronor som kommit in från staten, trängselskatt, regionerna och Göteborgs stad.

Trafikverket gör samma bedömning i dag.

– Egentligen den största osäkerheten vi har kring kostnaderna vi har för projektet är baserad på marknadsläget, om marknaden är överhettad eller nerkyld. Vi kan ju bara konstatera det att i dagsläget är Göteborg och Västsverige på väg in i en väldig högkonjunktur, säger Bo Larsson.

Det finns en rad ytterligare faktorer som kan komma att påverka den slutgiltiga prislappen, allt från teknikutvecklingen till att byggnationen kräver mer förstärkning än beräknat. Men det ska en riskreserv på 2,3 miljarder klara av att täcka, enligt myndighetens kalkyler.

Förväntar sig godkännande

Trafikverket motiverar den tidiga byggstarten med att de arbetar efter det mest troliga scenariot: att Mark- och miljödomstolen bestämmer sig för att ge dem tillstånd att påverka grundvattnet.

– Vi har sökt med utgångspunkten att vi kommer att få ett tillstånd. Sen är det en prövning, så det är domstolen som avgör, säger Ulf Edling, jurist på Trafikverket.

Han förklarar att om de får avslag på sin tillståndsansökan så kommer domstolen att peka på brister de anser finns i Trafikverkets ansökningsmaterial.

– Då får Trafikverket sätta sig ner och titta hur man ska göra. Det mest sannolika är att, eftersom anläggningen är tillåten genom järnvägsplan och regeringen, att man försöker rätta det felet helt enkelt. Sen söka på nytt, säger Ulf Edling.

Trafikverket söker väldigt många liknande miljötillstånd varje år, för tunnlar och schakt, och det hör till ovanligheterna att de inte godkänns.

”Förutsättning för miljömålen”

Västlänken har delvis motiverats ekonomiskt med att det kommer att gynna utvecklingen av regionen. Men dess fulla kapacitet kommer inte att kunna utnyttjas direkt när den står färdig 2026. Bo Larsson liknar Västlänken vid en husgrund som regionen kan bygga vidare på många år framöver för att knyta ihop ett större geografiskt område och en större arbetsmarknad.

– Du får en utbyggd möjlighet till spårbunden kollektivtrafik och det är en förutsättning för att vi ska klara våra miljömål. Du kan öka kapaciteten som gör att du kan ta mer gods, mer resenärer och när du får ett robustare järnvägssystem så ökar tillförlitligheten för transporter, säger han.

Till Trafikverkets utgifter tillkommer Göteborgs stads på cirka 31,8 miljoner hittills. Det handlar främst om personalkostnader, enligt Peter Wannding som är Västlänkens kommunikationsansvarige i Göteborgs stad.

– Projektets huvuduppgift är bland annat att samordna arbetet i staden och att vara stadens part i samverkan med Trafikverket och Västtrafik. De personer som är kopplade till projektet är anställda i fackförvaltningarna, främst Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret.

Kommunen har även fått lägga pengar på arbetet med exempelvis detaljplaner och kommunikation.