I Skandiahamnen lever många utländska chaufförer veckor och månader i sträck i sina lastbilar.
Med leverantörskedjor med upp till tio led är transparensen begränsad och arbetsvillkoren kan vara nästintill omöjliga att kontrollera för slutkunden.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8
EU-kommissionens förslag
I torsdags presenterade EU-kommissionen sitt mobilitetspaket för EU:s infrastrukturministrar som samlats i Luxemburg.
Paketet innehåller bland annat åtta lagstiftningsförslag som öppnar för förändringar av dagens cabotageregler, stopp för brevlådeföretag, ändrade kör- och vilotider och förändringar i regelverket för utstationerade förare.
Mötet var startskottet för förhandlingar som väntas pågå under två år. Slutligen ska förslaget klubbas av EU-parlamentet. Helt på plats väntas det nya regelverket vara först 2025.
Infrastrukturminister Anna Johansson (S) sitter på tåget hem till Göteborg när ETC når henne på telefon. Hon är glad över att kommissionens förslag nu ligger på bordet.
– Det här visar att de faktiskt lyssnat och förstått de problem som vi lyft upp i olika sammanhang, säger hon.
Förslag som oroar
Men förslagen om förändrade kör- och vilotider har väckt oro hos många.
Kommissionen föreslår att dagens veckovila på minst 45 timmar efter sex dagars arbete kortas till 24 timmar. Syftet sägs vara att chaufförerna efter två förkortade veckovilor ska kunna åka hem den tredje veckan.
– Kommissionen har en god ambition men det är inte osannolikt att det finns risker med ett sådant upplägg. Att det i praktiken innebär att chaufförer kör alldeles för länge och för mycket, säger Anna Johansson, och tillägger att man måste titta på förslagen i sin helhet för att kunna bedöma effekterna.
Ett annat förslag är att dagens tre cabotagekörningar under sju dagar görs om till obegränsat antal under fem dagar.
Är det inte risk att chaufförerna får köra mer i stället?
– Det beror på hur man utformar det. Dagens upplägg är svårt att kontrollera. Om man i stället begränsar körningarna till ett visst antal dagar blir skillnaden förmodligen inte så stor, säger hon och tillägger att yttre tidsbegränsningar kan behövas för att det i praktiken inte skulle innebära fria inrikes transporter.
– Vi måste helt enkelt titta på alla förslag och hur de kan samverka på ett bra sätt, säger Anna Johansson.
– Även om dagens regelverk inte är hundraprocentigt så är det kanske inte det som är problemet – utan att för många bryter mot det.
Organiserad brottslighet finns inbäddad i delar av den internationella åkerinäringen. Fram till 2020 har polisen fått 25 extra miljoner per år för utökade kontroller av cabotagetrafiken.
– Så det finns flera goda skäl att bevaka att de här transporterna genomförs lagligt, säger Anna Johansson.
Beställarens ansvar
– Väldigt många företag i dag har ju CSR- och uppförandekoder. Men trots ökade krav på att veta hur varorna man säljer är producerade så verkar just transporterna ha gått under radarn, funderar Anna Johansson. Hon ser gärna att man ökar kraven på beställarna.
– Jag tror det är en nyckelfråga. Att varuägande företag som köper transporter också kontrollerar att de sker på ett lagligt sätt, säger hon.
Hoppfullt och oroande
Förslagen från EU-kommissionen gör Antti Vainio, utredare på Transportarbetarförbundet, hoppfull och oroad.
Att personal ska räknas som utstationerad redan efter tre dagar i ett annat land och skarpare åtgärder för att få bort brevlådeföretagen – är förslag som han tror skulle kunna betyda mycket.
I kampen mot det slovakiska företaget Brings usla arbetsvillkor skulle det vara avgörande, tror han.
– Deras verksamhet i Sverige skulle inte gå i hop med de här nya reglerna.
Kör- och vilotider
Antti Vainio hoppas att Sverige inte går med på förslag som försämrar i kör- och vilotidsreglerna.
Vanlig veckovila får inte tas i fordonet men det ska de förkortade veckovilorna.
– I praktiken skulle det betyda att chaufförerna ändå bor tre veckor i sträck sina bilar för att sedan åka hem i fem dagar, och sen samma sak igen. Ur trafiksäkerhetssynpunkt känns det inte alls bra. Och det är inte ett anständigt liv, säger Antti Vainio.
Antti Vainio håller med infrastrukturminister Anna Johansson om att efterlevnaden av regelverket är en svag punkt. Bättre kontrollsystem krävs, till exempel skulle man kunna använda färdskrivardata mer och ha GPS-puckar i varje lastbil.
– Men det kan ta lång tid att få sådana system att fungera, säger Antti Vainio.
Vilken effekt tror du EU:s vägtransportpaket kan få i verkligheten? Kommer det att förbättra för chaufförerna?
– Helt ärligt. Effektivare transporter och förenklade regelverk är något som företag efterfrågar hela tiden. Vem är det som ska dra nytta av detta? Inte är det chaufförerna i alla fall, säger Antti Vainio.
Det kan bli en liten förbättring om man räknar i hop alla delar av förslaget. Eller en liten försämring, menar han.
– Om man inte hade en sådan överetablering och så pressade priser kanske utbud och efterfrågan på transporter hade matchat varandra lite bättre. Men att det kommer ett förslag visar i alla fall att vi lyckats lyfta upp problemen och att de inte längre går att ignorera, säger Antti Vainio.
Vill konkurrera till varje pris
Under diskussionerna mellan EU:s infrastrukturminstrar framträdde två huvuduppfattningar och principen om lika lön för lika arbete är långt ifrån självklar för alla.
– Sverige och flera andra länder ser allvarligt på försämrade sociala villkor och på den utveckling som transportnäringen genomgått de senaste åren. Där vi anser att man behöver skärpa tillämpningen av regelverket menar framförallt öststaterna, eller fattigare länder om du så vill, att det viktigaste är att få konkurrera över hela Europa.
– De uppfattar inte att vi i första hand vill skydda arbetstagarnas rättigheter. I deras ögon agerar vi protektionistiskt och försöker genom de här reglerna skydda vår inhemska marknad genom att tränga ut företag från deras länder, säger Anna Johansson.
