– Vi är det nya inrikesflyget, säger Jon Melkersson inför ett par journalister och en handfull resenärer.
Air Leap går mot strömmen mitt i flygbranschens djupaste kris någonsin. Konkurrenterna BRA flyg är under konstruktion och SAS redovisade nyss en brakförlust på två miljarder. Att det lilla bolaget med bakgrund i Nextjethärvan nu öppnar tre nya inrikeslinjer från Bromma har höjt en del ögonbryn i branschen. Men Air Leaps vd Jon Melkersson tror att passagerarna kommer komma tillbaka.
– Behovet finns. Vi är dessutom det mest miljövänliga flygbolaget i Sverige. Vi flyger inte med plan som är större än behovet och släpper därmed inte ut mer koldioxid än vad som är nödvändigt.
Samtidigt är era plan byggda på 80- och 90-talet, hur klimatvänligt är det?
– Vi håller på att byta ut flottan. Det är mer miljövänligt att flyga med ett litet, äldre plan som släpper ut mindre, säger han.
Air Leap säger sig alltid välja miljöbränsle när det finns tillgängligt. På Bromma flygplats utgör än så länge inblandningen av ”bioflygbränsle” mindre än en procent av den totala bränslemixen, enligt Fly green fund.
”Bisarr flyglinje”
Naturskyddsföreningens transportexpert Jens Forsmark är kritisk till de regler som gäller för flyget idag och kallar Stockholm – Göteborg för en ”närmast bisarr flyglinje”.
– Den rutten står för en väldigt stor del av inrikesflygets utsläpp samtidigt som det finns så goda tågförbindelser som gör att flyget knappt ger någon tidsvinst.
Problemet är att inrikesflyget är kraftigt subventionerat och varken bär sina ekonomiska eller miljöförstörande kostnader, säger Jens Forsmark.
– I praktiken innebär det att skattebetalarna subventionerar miljöförstöring. Först när de verkliga kostnaderna syns på biljetten ser vi vilken marknad det egentligen finns för inrikesflyg
Skakig marknad
Jean-Marie Skoglund, flygmarknadsanalytiker på Transportstyrelsen tror att nyetableringar i inrikesflyget kommer få det svårt med lönsamheten.
– Bolag som växer så snabbt som Air Leap gör nu riskerar att få problem. Vi såg en nedgång i inrikesflyget med upp till en miljon färre passagerare redan innan corona. Nu är marknaden betydligt svårare och mer osäker. Dels vet vi inte hur eller när pandemin slutar och det har också skett en förändring i svenskarnas resvanor.
Air Leaps bakgrund i Nextjet-konkursen har väckt en del uppståndelse. Våren 2018 köpte norska Olsen gruppen Nextjets konkursbo och behöll flera personer i ledningen när de ett par månader återstartade under namnet Air Leap. Under tio år gjorde Nextjet knappt en krona i vinst. Den haltande affärsmodellen, utarbetad av vd:n Magnus Ivarsson, var att dumpa priserna vid statliga upphandlingar av norrlandslinjerna och sedan hålla nere kostnaderna genom att använda billiga men uråldriga plan, samt att vägra teckna kollektivavtal. Trots otaliga förseningar och trafikstörningar lyckade Magnus Ivarsson övertala små norrlandskommuner, statliga tjänstemän och olika ägarkonstellationer att pumpa in hundratals miljoner i det blödande bolaget.
– Han har en magisk förmåga att manipulera sin omgivning. Innan han lämnar rummet har han övertygat alla. De som inte lyder har han gjort sig av med, sa en person med god insyn i Nextjet när Dagens ETC granskade bolaget i juni 2018.
Konkursen ett faktum
Ivarsson lyckades inte rädda ekonomin och till slut var konkursen ett faktum. Nextjet efterlämnade hundratals miljoner i skulder till flygplatser, taxibolag och andra underleverantörer. Två av de ålderstigna planen, uppemot 30 år gamla, används nu som fraktflygplan i Kenya.
Trots den massiva kritiken startade bolaget om, hösten 2018, under det nya namnet Air Leap med Magnus Ivarsson som vd. Han lämnade vd-posten i höstas men finns kvar i bolaget med ansvar för affärsutveckling. Jon Melkersson som var flygchef på Nextjet tog över vd-rollen i höstas.
– Vi ser ingen anledning att sammankopplas med Nextjet. Vi är ett helt annat bolag, säger han.
