Bilindustrins långa högkonjunktur började vika redan innan coronakrisen slog till nu i mars 2020. I Kina, industrins draglok efter finanskrisen, backade försäljningen månad för månad sedan två år. Och i USA och Europa hade fabriker stängts. Efter toppen på nära 80 miljoner bilar 2018 kommer industrin troligen ”bara” att pumpa ut 70 miljoner nya fordon i år – till helt övervägande del fossildrivna.
Hur många bilar som finns i världen är svårt att säga men troligen gick antalet genom miljardvallen för några år sedan, oräknat 3-400 miljoner tunga fordon. Trots en intensiv marknadsföring av ”miljöbilar” – elektriska och andra – fortsätter bilindustrin att utgöra en av klimatkatastrofens viktigaste drivkrafter. Att bryta massbilismens grepp över samhället är en av klimatrörelsens stora utmaningar. Och den är verkligen inte liten.
Den privata bilen är idag så självklar att det för många är svårt att föreställa sig ett liv utan den. Trots att den tid då det motordrivna samhället byggdes är mindre än ett människoliv bort. För byggde gjorde man: snabbt, medvetet, närmast planekonomiskt. Med statliga medel efter ritningar upprättade av en kraftfull och välorganiserad industrilobby.
Lobbyismen går som en röd tråd genom historien, inte minst i Sverige. Redan när bilen ännu var en fartfylld leksak för bättre bemedlade män grundades den äldsta intresseorganisation, Kungliga automobil klubben (KAK), en överklassklubb med beskydd från Gustav V.
I över 100 år har den företrätt bilen. Mot hastighetsbegränsningar och bilskatter, för vägbyggen och bilsubventioner. Sin viktigaste insats gjorde KAK genom att 1914 stå fadder åt den svenska bilismens vägröjare nummer ett: Svenska vägföreningen.
Förebilder och billig olja från USA
I USA var nämligen stora saker på gång. Billig olja, nya metoder för metallbearbetning och vetenskaplig kontroll av industriarbetet höll just på att förvandla bilen från exklusiv nöjesartikel till överkomlig massprodukt. En ny storindustri växte fram med resurser att omvandla samhället. Det var också därifrån förebilden till Svenska vägföreningen kom, Good roads movement som grundats tio år tidigare i Saint Louis. Redan i den första kallelsen var inriktningen klar i rollen som resursstark och aggressiv lobbyist: ”Rörelsen ska göras politisk, utan att den dock får blifva någon partifråga. Riksdagsmän böra bearbetas på sina hemorter. Vid nyval bör ingen väljas som inte lofvat att med lif och själ intressera sig för vägväsendet.”
Vägföreningen var inte bara en lobbygrupp utan deltog med expertis och högt uppsatta medlemmar direkt i det praktiska arbetet. Eftersom det man förespråkade ansågs vara vetenskapligt grundat borde det inte bli föremål för någon större politisk debatt utan lades bäst i händerna på experter. Och expertisen fanns självklart inom Svenska vägföreningen.
Fler väger ger mer trafik
Vägbyggande har alltid varit centralt för bilismen. Nya, bättre och större vägar har varit det som dess förespråkare främst riktat in sig på. Medvetna eller omedvetna om Down-Thomsons paradox, det sedan länge kända faktum att fler vägar skapar mer trafik. På så sätt har vägbyggandet effektivt drivit trafikökningen framför sig. Och gör så än idag.
Det skulle dock dröja till efter andra världskriget för det stora genombrottet. Då förstatligades vägväsendet och Svenska vägföreningen blev allt mer ett redskap för landets växande bil- och oljeindustri som genom den kunde ge sina intressen en allmännyttig klädnad.
Det svenska samhället var ännu inte byggt för bilen och det blev Svenska vägföreningens uppgift att ändra på saken. Ett odramatiskt foto från 1953 sammanfattar detta projekt: ur handen på en cigarrökande herre mottar en leende ung man ett papper.
Cigarrmannen är Göteborgs landshövding Malte Jacobsson, pappret är ett dollarstipendium som den yngre mannen, vägingenjören Sven Nordqvist, tilldelats av Svenska vägföreningen för att studera trafikfrågor i USA. Den svenska bilpolitiken bokstavligt talat fångad i blixtbelysning. Staten, den entusiastiske experten, lobbyorganisationen och det stora föregångslandet i väster. Fyra bärande element i den omstöpning som det svenska samhället snart skulle genomgå.
När Svenska vägföreningen gav stipendiet till Nordqvist kände den vinden i ryggen. Året innan hade föreningen beslutat att verka för att Sverige skulle upprätta ”ett välgrundat program för i första hand huvudvägnätets uppbyggnad” och fann i Nordqvist mannen som skulle ta täten i detta arbete. Efter hemkomsten både blev han en av bilismens varmaste propagandister och dess praktiska byggare. I debattartiklar och föredrag landet runt spred han massbilismens evangelium så som han tagit det till sig vid Yaleuniversitetet. Och kom att delta i flera statliga planeringsutredningar och utforma regler och normer för gatubyggnad.
Folkhemmet får motor
Kontakterna mellan Svenska vägföreningen och myndigheterna var väl upparbetade och redan året därpå fanns extra anslag för central vägplanering med i Väg- och vattenbyggnadsverkets äskanden.
1954 tillsattes, på förslag från föreningen, Delegationen för översiktlig vägplanering, självfallet bestyckad med experter från samma förening. Arbetet gick fort och 1959 kunde en ovanligt enig riksdag anta ”Vägplan för Sverige”, vägplan 57, en 20 år lång satsning på att bygga ut vägnätet.
Principen var ”predict and provide”, ett självuppfyllande sätt att planera där man förutsätter en ökande trafik och sedan bygger vägar som gör att denna trafikmängd också blir verklighet. För att verkligen sätta fart på byggandet var siffrorna man baserade sig på hämtade från den kraftiga ökningen av privatbilismen i USA. När vägplan 57 klubbades av riksdagen 1959 var det därför inte ett opolitiskt beslut i en avgränsad teknisk fråga. Utan beslutet innebar att Sverige definitivt och med gasen i botten svängde in på vägen mot bilsamhället. Billobbyns vilja hade förvandlats till officiell politik. Folkhemmet skulle motoriseras.
Även om Sverige var snabb ur startblocken skedde detsamma i hela västvärlden. Vägplan 57 ingick i den plan som UNECE, FN:s ekonomiska kommission för Europa, lade fram 1950 för att knyta samman kontitenten genom ett väldigt vägnät, de välkända Europavägarna.
Under ordförande Gunnar Myrdal lierade sig FN-organet med det industriella komplexets lobbyorganisation International road federation och dess europeiska gren, dit de europeiska olje- och bilföretagen anslutit sig. Den amerikanska billobbyn bedrev samtidigt med det kalla krigets argumentation en stor kampanj på hemmaplan. Den kröntes med seger när kongressen 1956 gav klartecken till bygget av Interstate highway system, det väldiga motorvägssystem som blev en stark källa till inspiration för de svenska vägplanerna.
Vägplan 57 hade som mål ett friktionsfritt flöde av bilar mellan urbana områden. Men städerna, framvuxna som de var i en annan, bilfri tid riskerade då att bli bromsklossar. Vid en stor planeringskonferens 1955 beklagade sig en chef på Stockholms stadsbyggnadskontor över att de svenska städerna – i förhållande till de sönderbombade tyska – ”inte hade samma gynnsamma utgångsläge utan vi måste först riva de befintliga fastigheterna”.
Grävskoporna släppets lösa och bilstäderna byggdes på ruinerna av svenska stadskärnor. Av de 27 största städerna var det snart bara Lund och Trollhättan som inte demolerades för att ge plats åt den svällande floden av motorer.
Miljonprogrammet bilanpassas
På område efter område anpassades landet till bilen. När bostadsbyggandet ökade i mitten av 1960-talet, miljonprogrammet, låg bilstadsvisionerna till grund. Uppblåsta siffror för parkeringsbehov, slarvigt kopierade från USA, stadfästes i de statliga byggnormerna. Föga förvånande blev 50- och 60-talet en triumfmarsch för bilismen. Den ökade sin andel av persontransporterna från 30 till 70 procent, räknat i kilometer, och bytte i princip plats med kollektivtrafiken. Som i sin tur rasade från 50 procent till de 20 procent där den legat sedan dess.
Bilismen hade integrerats i samhällsplaneringen samtidigt som den vuxit till en självförstärkande kraft som födde förutsättningarna till sin egen fortsatta expansion. Typexemplet är när stora handelskedjor började räkna med att tillräckligt många kunder var bilburna och byggde köpcentra utanför städerna. Det slog ut lokala affärer vilket i sin tur gjorde det allt svårare att vara utan bil. Vilket drev spiralen vidare.
Med fler bilar byggdes städerna glesare och när reseavdragen lagfästes 1958 kunde många bygga sitt boende – och fordonsinnehav – på bilpendling. Avdragen har knutit boendet till bilismen och ingen politiker med återvalsinstinkt vågar ifrågasätta detta system som, tvärtemot myten om att stödja glesbygden, främst gynnar män med höga inkomster i storstadsområden.
Ford och Hitler såg ideologin bakom ratten
Men privatbilen är inte bara en praktisk transportanordning och vår dyraste konsumtionsvara. Den har även tagit våra drömmar i besittning. Detta förstod redan Henry Ford. Det löpande band som gjorde bilen till en massprodukt degraderade också arbetaren i fabrikerna från hantverkare, till detaljstyrd maskinbetjänt. Ford insåg bilens ideologiska kraft. Bakom ratten kunde också den hårt kontrollerade arbetaren för en stund få känslan av att styra sitt öde. För många har förarsätet sedan dess blivit en av de få platser där de har kontroll, en känsla som utnyttjats av de mest skilda politiska inriktningar.
Föga förvånande beskrev till exempel Fords gode vän Adolf Hitler bilen som en propagandasymbol för den nazistiska ”folkgemenskapen och människans naturliga strävan efter frihet”. Då särskilt ”för de skikt som är begränsade i sina övriga levnadsmöjligheter, inte bara till nytta utan framför allt under helgdagar en källa till glädjefylld lycka”.
Även i 1950-talets folkhemssverige spanns en stark ideologisk väv. Bilkörning blev, som kommunikationsminister Sven Andersson uttryckte det 1956, ”en välkommen motvikt mot det moderna produktionslivets enahanda”. Han menade att bilismen var ”det mest påtagliga i vår tids demokratisering”.
Alla ingenjörsmässiga vägplaner till trots har bilen sällan sålts med förnuftsargument. Försäljarna har alltid vädjat mer till känslan än det kalkylerande förnuftet och på 1930-talet kunde reklamen låta som futuristisk poesi:
”Jag är hastigheten, smidigt dirigerad av den mänskliga viljan… Jag ger suverän makt över distansen… Jag ger dig snabbhetens världsherravälde… Jag är automobilen… Jag är den nya La Salle.”
Idag har den ideologiska lyskraften mattats av. Åtminstone i de rikare länderna där de flesta märken gör sitt bästa för att sälja sina produkter som vore de miljöförbättringar. Dyrkan av farten är fortfarande en hörnpelare i ideologin. Vem – oavsett ålder – låter inte blicken sugas med när en sportbil glider längs gatan? Det som kallas körglädje, accelerationsförmåga och väghållning i hög fart, är ett tungt försäljningsargument och kanske den vanligast förekommande glosan i motorjournalisternas vokabulär. Även om hastighetsmätarens fantasisiffror ligger långt över vad bilen förmår prestera spränger de flesta bilars fartresurser ändå med lätthet gränsen för vad som är lagligt.
Gyllenhammar grundade stark lobby
Trots alla självförstärkande mekanismer har lobbyn inte slagit sig till ro utan fortsätter oförtrutet att verka för mer trafik. Bilar är varor som tillverkas för vinst. Och systemet har inget vinsttak. I takt med växande kritik av bilismens effekter på städer och miljö blev behovet av lobbyismen ännu större. Mest högprofilerad var, och är, European roundtable of industrialists, startad av förre Volvochefen Pehr Gyllenhammar. Den är känd för att ha dragit upp riktlinjerna för omvandlingen av EG till dagens EU.
Roundtable-gruppen är på samma sätt som Svenska vägföreningen en aktör som inte bara argumenterar för sin sak utan ser till att den också genomförs. Vilket var just vad de gjorde med Scandinavian link, ett projekt de lanserade i mitten av 1980-talet bestående av motorväg mellan Nordtyskland och Oslo med broar över Öresund och Stora Bält. Och med motorvägen längs Bohuskusten som slutlänk.
Det intima samarbetet mellan Gyllenhammar och staten, liksom hur regeringen satte den demokratiska processen ur spel och bröt mot lagen, finns ingående skildrat i boken ”Att offra Västkusten” av Gunnar Falkemark och Peter Westdahl.
Görans gröna folkhem gasades ihjäl
Ett annat talande exempel på billobbyns makt är 1990-talshistorien om Kommunikationskommitténs sorgliga öde. Kommittén, kallad Komkom, tillsattes 1994 av den nyvalda regeringen under Göran Persson. Dess uppgift skilde sig från det mesta av den trafikpolitik som tidigare gällt: att lägga fram förslag på ett miljöanpassat transportsystem. Komkom föreslog en omfördelning av investeringar till förmån för järnvägen och satte upp målet att vägtrafiken skulle minska koldioxidutsläppen med 20 procent mellan 1990 och 2020. Detta strax innan Kyotoprotokollet undertecknades.
Det praktiska förslaget var att höja koldioxidskatten så att literpriset på bensin skulle stiga med 10 öre per år plus inflation, mellan 1998 och 2020. Förutom att bygga ut kollektivtrafiken ville kommittén låta de olika trafikslagen bära sina egna kostnader. Även de externa, alltså till exempel trafikskador och miljökostnader. Något som skulle innebära rejäla skattehöjningar för vägtrafiken.
Helt förväntat utsattes förslagen av en kanonad av kritik från billobbyn med Svenska vägföreningen i täten. Nu ledd av den förre socialdemokratiske finansministern Kjell Olof Feldt. ”Vi koncentrerade nästan all vår verksamhet under en bestämd tid till att försöka påverka ett intensivt och dramatiskt skede i den svenska trafikpolitiken.” Så summerade Feldt den framgångsrika kampanjen när Komkoms förslag maldes till vägdamm av motorlobbyn. Istället för Göran Perssons vision om ett grönt folkhem fortsatte vägbyggena och bilismens expansion.
De flesta stora vägprojekt stöter idag på motstånd och får ofta skjutas på framtiden. Men lobbyn har tålamod, mäktiga vänner och djupa fickor. I över 100 år har den varit en del i beslutsprocesserna samtidigt som den agerat intressegrupp, vilket format vårt samhälle på avgörande sätt. De stora vägprojekten fortsätter: förbifarten i Stockholm, Marieholmstunneln i Göteborg, och så vidare. För varje asfaltmeter och betongramp byggs vi allt mer fast i ohållbar massbilism.
Ett brott med detta transportsystem är inte desto mindre en nödvändig del för att lösa klimatkrisen. Och sällan har det funnits ett mer lägligt tillfälle än idag, under coronakrisen. För att allt fortast möjligt ska bli som vanligt igen vräker nu världens regeringar ofattbara summor över industrin, utan några motkrav när det gäller produktionens inriktning. Med stora delar av bilindustrin i bidragsrespiratorer borde det vara ett utmärkt läge att ta kontrollen och ställa om industrin, från ett klimatproblem till en del av lösningen. Inte mycket tyder på att några liknande tankar ens tänks bland de styrande. Däremot skulle sådana krav på omställning kunna vara en god grund för en allians mellan den ungdomliga klimatrörelse som vuxit fram, och de som är beroende av bilindustrin för att försörja sig.
PRENUMERERA PÅ NYHETSMAGASINET ETC
Den här artikeln kommer från Nyhetsmagasinet ETC
Vill du prenumerera för under 16 kronor numret?
Här kan du teckna en prenumeration.
