Man måste kunna bo var man vill. I dag finns det en geografisk orättvisa där vi som bor i glesbygden ofta har en sämre fungerande samhällsservice än de som bor i mer tättbefolkade områden. Så ska det inte vara.
Statens Järnvägar (SJ) byggdes en gång i tiden upp för att fungera som hela landets järnväg. 1800-talets järnvägskaos med privata konkurrerande järnvägssträckor, inte ens alltid med samma spårbredd, krävde en övergripande organisering. Järn- och stålindustrins utvecklingsprocesser krävde järnvägar över längre sträckor med ökade hastigheter och större fraktkapacitet. Järnvägarnas framväxt var centrala för den stora industrialiseringen som var grunden för Bergslagens många bruksorter. Investeringsbehoven blev så stora att staten blev den enda rimliga garanten för samordning och planering. Modellen med fri konkurrens på spåren övergavs alltså tidigt och i mitten av 1900-talet sörjde SJ för tåg- och busstrafik i hela landet.
Under 1980-talets sista år började svenska politiker att arbeta för att SJ skulle avregleras. Av någon anledning trodde de helt plötsligt att konkurrens skulle förbättra tågtrafiken. Det blev tvärtom. I dag ser vi ofta att tåg inte går i tid, om de går alls. Nedfallna kontaktledningar, haverier och även svåra olyckor figurerar. Ordet ”snökaos” har börjat användas trots att snö under den svenska vintern knappast är något nytt. Upphandlingar och en myriad av entreprenadavtal gör att arbetskamrater som förr löste problem tillsammans nu sitter på var sin sida i gräl om paragrafer i affärskontrakt. Det blir fler och fler administratörer och färre järnvägare ute på spåren. Fuskjobb ersätter yrkeskunnandet. Och konduktörerna ler mer än någonsin.
Problemen förstärks ytterligare av den nu gällande borgerliga budgeten som också röstades fram av Sverigedemokraterna i december 2014. Den innebär att Trafikverket har 5 miljarder kronor mindre än väntat för underhåll av järnvägen för åren 2015 till 2018. Underhållet på många järnvägssträckor har stoppats trots att behoven av underhåll aldrig har varit så stort som nu. Trafikverket prioriterar nu först banorna i storstäderna, därefter ska det satsas på sträckor mellan storstäder och i sista hand övriga banor, de som sammanbinder de flesta av Sveriges mindre bruksorter (SVD 100315). Den geografiska orättvisan förstärks.
Förra veckan öppnades det upp för konkurrens för SJ om snabbtågsresenärer på den lönsamma sträckan Stockholm–Göteborg. Infrastrukturminister Anna Johansson (S) ser risker med att det Hongkongbaserade bolaget MTR nu tar tusentals passagerare varje dag från SJ. Det kan då bli svårare för SJ att köra tåg där det inte är så många resenärer menar hon. Även ordförande i riksdagens trafikutskott, Karin Svensson Smith (MP), tycker att det är absurt att MTR kan plocka russinen ur kakan på det här sättet. Vinstpengar från järnvägstrafiken kan nu lämna Sverige och hamna i Hongkong i stället (DN 150319).Konsekvenserna av att järnvägen avreglerades är en dränering av resurser och därmed minskade möjligheter att utveckla tågtrafiken i periferin. Precis som vinstjakten inom välfärden eller inom asyl- och flyktingpolitiken är skadlig, så är den även det inom infrastrukturen. Det finns inget skäl till att vi ska låta den här utvecklingen fortsätta.
Högerpolitiken som naivt har drivits av Socialdemokraterna med början under 1980-talet fördjupades av den Moderatledda Alliansen och har försämrat viktiga samhällsfunktioner. Regionalpolitik är en viktig medicin för samhällets tillfrisknande. Regionpolitikern Kenneth Lantz (V) påpekar att arbetet med att motverka den geografiska orättvisan är grunden i arbetet att utveckla vår region. En viktig satsning är den nya kollektivtrafiklinjen ”Förbifart Örebro”, Laxå–Degerfors–Loka–Hällefors, som beräknas att minska restiden med en timme mot västra stambanan och Göteborg (ETC Örebro 150313). Men då krävs att de övriga järnvägslinjerna fungerar. Jag vill se en återreglering av järnvägstrafiken så att även järnvägslinjer utanför storstäderna kan fungera i framtiden.
