I stora delar av landet utnyttjas järnvägsnätet till bristningsgränsen, inte minst under högtrafik. Det visar Trafikverkets egna rapporter. Spåren klarar helt enkelt inte fler tåg och följderna blir sänkt hastighet och förseningar. Problemen är särskilt påtagliga i storstadsregionerna och i Norrland. Svensk järnväg behöver rustas upp och i år har regeringen också ökat anslagen med nästan 600 miljoner kronor. Det innebär att Trafikverket nu har nära nio miljarder till förfogande för drift och underhåll. Beslut om hur pengarna ska användas tas i mars eller april. Men de höjda anslagen är inte tillräckliga anser Kristoffer Thonäng Arvidsson, järnvägsutredare på fackförbundet Seko.

– Trafikverket får för lite pengar till järnvägsunderhåll och behöver ett tillskott, inget snack om saken. Det är svårt att säga en exakt siffra men mellan 1 och 1,5 miljarder per år, säger han.

Kontrakt upphandlas

Seko har länge varit starkt kritisk till avregleringen av den svenska järnvägen. I dag utför Trafikverket inget underhåll själv utan alla kontrakt upphandlas och läggs ut på entreprenad. Kristoffer Thonäng Arvidsson menar att Trafikverket därför bara till viss del kan lastas för det överansträngda järnvägsnätet. Hur underhållet organiseras är ytterst ett politiskt ansvar.

– Alla pengar som borde gå till spåret går inte till spåret. Mycket försvinner i administration, en slags upphandlingsbyråkrati. Sedan har också Trafikverket visat sig oförmögna att skriva kontrakt med entreprenörer som investerar i förebyggande underhåll. Det man gör i dag är att lappa och laga, eftersom det är där pengarna finns, säger Kristoffer Thonäng Arvidsson.

Han får medhåll av Mikael Nyberg, journalist och författare till boken Det stora tågrånet, där avregleringen av järnvägen granskas.

– I dåvarande Banverkets årsrapport från 2009 får man en blixtbelysning av avregleringen. De direkta underhållskostnaderna, alltså arbete ute i spåret, minskade 2002-2009. Samtidigt ökade de indirekta kostnaderna, alltså kringarbete som administration och upphandling, med 135 procent, säger Mikael Nyberg.

”Avregleringen fungerar bra”

Näringsdepartementet delar inte alls den bilden. Niklas Gillström är pressekreterare hos infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M). Han medger att det åldrande svenska järnvägsnätet dras med stora underhållsproblem, men att avregleringen ändå fungerat bra.

– De utvärderingar som gjorts visar att när underhållet lagts ut på entreprenad har det blivit lägre kostnader men säkerhet och kvalitet har bibehållits. Det finns en utredning om järnvägens organisation som gjorts av Gunnar Alexandersson, och den förespråkar inte ett återförstatligande, säger Niklas Gillström.

Gunnar Alexandersson har dock fått stark kritik eftersom han var vice vd i branschföreningen Tågoperatörerna innan regeringen utsåg honom till utredare.

– Det är som att låta SEB:s vd Annika Falkengren utreda bankbonusar, kommenterade Trafikutskottets ordförande Anders Ygeman (S) för TT.

Kristoffer Thonäng Arvidsson och Seko vill att Trafikverket ska sköta det mesta av järnvägsunderhållet i egen regi, men förespråkar inte en total återreglering. Vissa större investeringar ska fortfarande kunna upphandlas.

– Vad vi vill är att man så att säga startar om avregleringen och gör en omorganisation. Vill vi inte riktigt ha det som förr. Förutom omorganisation och resurstillskott måste man systematiskt börja stänga av järnvägsnätet och rusta upp bandel för bandel, säger Kristoffer Thonäng Arvidsson.

86 miljarder till underhåll

Niklas Gillström tycker inte att återreglering av underhållet är en bra idé. Han anser att det skulle kosta för mycket.

– Vi vill att så mycket pengar som möjligt ska komma ut i spåren. Då blir det lite underligt om man som Seko tycker att man ska göra en omorganisation, säger han.

Enligt Niklas Gillström gör regeringen också allt den kan för att förbättra järnvägen. För perioden 2014-2025 ska totalt 86 miljarder satsas på underhåll.

– Det är en fördubbling jämfört med 2006 och den förra regeringens satsning på 38 miljarder. Vi satsar rekordhöga belopp på järnvägen.

Här finns de största problemen:

Norra Sverige

• Hög belastning på Norra stambanan mellan Storvik och Ljusdal samt på ostkustbanan mellan Gävle och Söderhamn. Kraftiga förseningar för både persontåg och godståg mellan Boden och Bräcke.

• På Malmbanan norr om Kiruna leder enkelspår, få mötesstationer och låg tillåten hastighet till kraftiga förseningar. LKAB, Norska Jernbaneverket och Trafikverket jobbar för att öka antalet mötesplatser. Enligt LKAB är dubbelspår enda lösningen på sikt.

Bergslagen

• Sträckorna Borlänge-Falun och Avesta-Fagersta är hårt trafikerade av godståg, men har bara enkelspår. Följderna blir förseningar för både gods- och passagerartåg. De största bristerna finns runt Borlänge. Upprustning mellan Borlänge och Uppsala planerad.

Mälardalen

• Stora förseningar på sträckorna Järna-Nyköping, Frövi-Hallsberg, Södertälje-Eksilstuna. 35 miljarder satsas på höghastighetsjärnvägen Ostlänken mellan Järna och Linköping. Den är tänkt som första etappen på en ny järnväg mellan Stockholm och Göteborg.

Stockholmsområdet

• Stora begränsningar finns på sträckorna Stockholm-Arlanda, Södertälje hamn-Södertälje centrum. Stockholm C-Stockholm Södra är landets mest trafikerade dubbelspårssträcka och kallas getingmidjan. Hela området är drabbat av urspårningar och kraftiga förseningar. 19,5 miljarder satsas på citybanan, en tvåspårig tågtunnel under Stockholm.

Göteborgsområdet

• Flera sträckor så belastade att elkraften nätt och jämnt räcker till för att driva tågen. Göteborg är hårdast drabbat av storstäderna eftersom järnvägsnätet är sämre utbyggt än i Stockholm och Malmö. Under rusningstid ökar förseningarna på vissa sträckor med upp till 20 procent per timme. Hårt drabbade sträckor är bland annat Göteborg-Värnamo, Öxnered-Torsby och Kil-Charlottenberg. 23,2 miljarder satsas i det så kallade västsvenska paketets järnväg, som bland annat innefattar tågtunneln Västlänken under Göteborg.

Östra Götaland

• Stora kapacitetsbegränsningar på sträckorna Norrköping-Linköping, Jönköping-Nässjö och Hallsberg-Degerön. Tågens punktlighet är som sämst kring större städer som Linköping och Växjö. Ostlänken väntas avhjälpa delar av kapacitetsproblemen.

Skåne och Blekinge

• Överbelastning kring de största städerna Malmö, Lund och Helsingborg. Sträckan Hässleholm-Lund-Malmö hårt drabbad av förseningar, liksom sträckan Hässleholm-Kristianstad. Under rusningstid ökar förseningarna per timme i Malmöområdet med cirka 40 procent. 11,9 miljarder satsas på tunneln genom Hallandåsen.