– Vi är väl ett tiotal i landet som har haft ett sjukligt intresse av det här med yrkestrafik och fusket. Vi har fördjupat oss, på eget bevåg. Ju mer man jobbar mot det här, desto mer hittar man, säger han.

Han är gruppchef för yrkestrafikgruppen i Västerås och ”bilinspektör”, en civilt anställd kontrolltjänsteman inom Polisen, som är helt inriktad på yrkestrafik.

Han konstaterar att EU:s lagstiftning ska gälla för alla tänkbara parametrar i olika situationer. Undantagen staplas på varandra för att passa alla typer av transporter och resultatet är att få i Sverige är ordentligt inlästa på de komplicerade regelverken.

– Många EU-länder har så att om du blir påträffad så får du inte köra yrkestrafik i det landet under ett antal år, Danmark har det till exempel. Och några länder i södra Europa har att du inte får köra i fem år om du blivit dömd eller fått sanktionsavgift för att du blivit påkommen med att fuska.

Så Sverige är ett gyllene land att fuska i?

– Ja, ja visst! Fuskar du så blir du släppt och åker hem och så hör du aldrig av dig något mer. Och vid gränsen kan du vända och köra in i Sverige igen för det är ingen större risk att bli påträffad två gånger i Sverige.

Blir bara stickprov

I praktiken analyserar han data i lastbilar som kontrolleras. Idag fungerar lastbilars färdskrivare lite som en stämpelklocka, antingen rullar bilen eller så gör den det inte. Inom några år ska de också registrera var bilen kört så att det går att läsa av som på en karta. 2026 ska alla bilar i Europa ha bytt till det nya.

Så hur ska man hålla sig vaken? Då går man på amfetamin eller liknande.

Polisens trafikavdelning för hela Sverige utgörs av 400 personer, varav ungefär hälften är ute och jobbar längs vägarna. Det finns alltså 200-250 kontrollanter utspridda.

– Sprider man ut det på hela Sveriges yta och på hur mycket yrkestrafik det går på landet så blir det stickprovskontroller, även om vi är ute och jobbar varenda dag. Vi hinner inte kontrollera mer än en bråkdel av den trafik som passerar våra kontrollplatser, säger Roger Ogemar.

Den fullutrustade kontrollstationen på E18, pulsådern mellan Stockholm och Oslo, är på sin höjd bemannad en tredjedel av tiden. När ett ärende fångas in kan det ta en dag att göra klart allt pappersarbete, en del åkare försöker skicka allsköns papper som är ovidkommande och somliga vill pruta på sanktionsavgiften.

– De tror att det fortfarande är som i de gamla baltstaterna, säger Roger Ogemar.

Medan Polisen har fullt upp är sikten fri för fuskare på vägen. I övrigt jobbar Polisen med profilering. De håller utkik efter bilar från vissa länder, specifika åkerier, och då gärna med gods som det är särskilt bråttom med.

– Säg att det är färsk lax från Nordnorge till Danmark. Efter 48 timmar så räknas inte laxen som färsk längre. Det är tekniskt omöjligt att göra en sådan resa på 48 timmar med en chaufför.

Om man ska följa lagarna ja, men det är väl tekniskt möjligt?

– Oh ja. Man kan köra med dubbla förarkort, manipulera färdskrivaren och sådana sker. Naturligtvis innebär det att man får köra mycket mycket mer än man egentligen orkar. Så hur ska man hålla sig vaken? Då går man på amfetamin eller liknande, säger Roger Ogemar.

Kontroller kräver specialister

Han konstaterar att det också finns svenska åkerier som kör lax och fuskar. Det varierar över tid och i takt med att Polisen kommer på dem ställer de om arbetstider och annat för att slippa förbi kontrollerna.

– Många av åkerierna vet att vi är såpass få i Sverige att det är happy hour efter åtta på kvällen, då är det inte speciellt många poliser ute och kontrollerar yrkestrafik. Möjligen kan man få träffa på en ordningspolis som tittar på körkortet och så får man blåsa. Det är väl lite sådana grejer. Man kan inte utbilda en ordningspolis som ska hålla på med annat på dagarna, utan det krävs specialister.

Alkohol kan alla poliser testa, men drogtester är det värre med. Roger Ogemar träffar inte på många onyktra förare, men konstaterar att det kan bli blöta kvällar på parkeringarna. Många förare från Östeuropa får inte åka hem om de inte har gods med sig. I väntan på kommande körning kan de bli sittande i dagar och veckor på parkeringsplatser.

– Om det kommer ngoån landsman och de festar till det och har trevligt på kvällen, men så nästa dag råkar de få en körning, då kanske de inte är helt nyktra när de sticker iväg. Det är vi sådant vi får tips om. Fast det är inte alltid vi har folk som kan åka och kontrollera dem.

Resurser försvinner till annat

Även när förarna inte borde uppehålla sig i bilen är det få som vågar lämna den, framför allt om den har last. Liksom andra myndighetsföreträdare konstaterar Roger Ogeman att fusket inte kostar tillräckligt mycket för åkarna. Nu ska nya regler från Bryssel ge Tunga gruppen och deras kollegor runt om i landet möjlighet att kontrollera även sociala villkor. Lagstiftningen aktiverades 1 juni.

– Vi kommer få sanktioner i augusti mot dem som bryter mot det. När det faller ut går vi ett steg i rätt riktning. Men man kan inte bara lagstifta bort allting, man måste ha en viss risk för kontroll och upptäckt också, säger Roger.

Vi får ju inte släppa iväg dem, men vi kan ju inte heller sitta och vakta dem.

Han ser också hur hans kollegor plockas in till ordningspolisen, ett toppmöte kan tömma trafikpolisen på MC-poliser och emellanåt används de som regulator vid semestrar.

De nya EU-reglerna snubblar dessvärre raskt på det faktum att kontroller saknas.

– Det måste vara tillräckligt stor upptäcktsrisk och tillräckligt stor sanktionsavgift för att bli påkommen.

Och nu närmar man sig sanktionsavgiften men inte upptäcktsrisken då?

– Nej, precis.

Någon form av kontrollerande myndigheter efterlyses. Arbetsmiljöverket är kontrollerande för utstationeringsdirektivet – men de får inte stoppa fordon. De kan samverka med Polisen och Roger Ogemar konstaterar att stora kontroller sker, men de kommer sig då av personliga kontakter mellan myndigheterna. Kanske varannan månad får Polisen i Västerås med sig andra myndigheter på storkontroller.

”Inga duktiga åklagare”

Det största problemet upplever han är i kontakt med åklagarmyndigheten. Hur grovt ett brott räknas ställer till det. Somliga förbrytelser ger en direkt sanktionsavgift.

– Det utkräver vi på plats och betalar de inte så kan vi låsa fast fordonet med ett hjullås. Men efter 36 timmar måste vi låsa upp hjullåset. Vi får ju inte släppa iväg dem, men vi kan ju inte heller sitta och vakta dem, så när vi åker hem kommer de att fortsätta, säger han.

Den andra sorten måste passera åklagare och kan därefter leda till böter eller fängelse. Det gäller till exempel om chaufför manipulerat färdskrivaren för att dölja att han kört mer än han får. Innan det når tingsrätten har det gått månader och då har en utländsk chaufför åkt hem.

– Då ska man begära rättslig hjälp från ett annat land, och det är ytterst sällan det fungerar bra. Det dras ut i åratal innan ärendet kan bli färdigt och blir det inte klart inom preskriptionstiden, som är tre eller fem år, så läggs de ner. Så de läggs ner vartefter.

Han och hans kollegor hade hellre sett att ärenden gällande utländska chaufförer och bilar hade fått sanktionsavgift på en gång, som hellre kunde betalas tillbaka om de därefter friades i en utredning.

En lastbil som stoppas med manipulerad färdskrivare beslagtas för teknisk undersökning och chauffören förhörs, eventuellt grips under sex timmar. Sedan får han åka hem och åklagare tar över.

Men han kan egentligen fortsätta köra då om inte ni springer på honom igen?

– I praktiken, ja. Skulle åklagaren mot förmodan sedan bli klar och få hjälp av transportföretaget i utlandet så ska en ansvarig från transportföretaget infinna sig i svensk domstol och dömas där, säger han och konstaterar att böterna ligger på mellan 150 000-200 000.

Men den som inte vill bli dömd, ser förstås bara till att inte dyka upp.

– Då faller det på sin egen orimlighet, det här med åklageri och allting. Hade åklagaren varit mer på fötterna och förstått vad det innebär när en chaufför sitter och kör 30-35 timmar i sträck utan att få sova, då kanske det hade blivit lite annat. Men det är så avancerade förordningar som styr det här att vi har inga duktiga åklagare som är intresserade av att sätta in sig i trafikärenden. Trafik är väldigt lågt prioriterat i Sverige, både inom Polisen och Åklagarmyndigheten, säger han.

Ingen beställare betalar extra för att få dokumentation på att chauffören har det bra när han transporterar sitt gods.

Frakter säljs vidare

Svenska åkare kommer inte undan, men för en del svenska åkare har Dagens ETC:s granskning visat att fusket i kombination med bristande kontroll kanske ändå ger mer än det kostar.

– Vi hör om fall där de sålt vidare frakten i fyra och fem led. Säg att en speditör får en frakt med en viss betalning för att transportera 25 ton från det ena stället till det andra. Han får inte betalt så att någon som är ansluten hos honom kan köra, för han skulle få betala för dåligt. Då säljer han vidare till ett utländskt företag – som kanske inte ens har lastbilar utan bara är en mellanhand, men har en kontakt nere i Polen. Som i sin tur har en rumänsk kontakt som har en lastbil i Sverige.

Det första ledet vet inte vem som kommer att köra.

– Nej, han säljer en frakt bara. Det är därför som beställaransvaret, som regeringen säger att de har skärpt, inte fungerar som det var tänkt. Ett företag kan beställa transport av en känd speditör, en den som i slutändan hämtar i Sverige är en makedonsk chaufför i bulgarisk bil som inte kan prata engelska och göra sig förstådd. Så här tokigt kan det bli, säger han.

I och med de nya reglerna finns det större möjligheter för Polisen att agera vid sociala missförhållanden. Den helglånga veckovilan får inte spenderas i hytten, men Tunga gruppen konstaterar att det fuskas ”otroligt mycket” med just detta. Sanktionsavgiften är ungefär 20 000 kronor och när Polisen kan rapportera om tre-fyra sådana åt gången börjar det möjligen svida i åkarkassan.

Samtidigt bygger hela systemet på att de utländska chaufförerna kan tjäna så lite som hälften av de svenska. Då blir det varken lunch på Rasta eller några nätter på svenska hotell.

– Det är nog inte den hälsosammaste tillvaron att vara lastbilschaufför i Sverige, vad det verkar.

Hur mycket härleder du det till att vara en prisfråga?

– Det är väl åtminstone 100-procentigt. Det här kommer av att man anlitar den billigaste åkaren, allt går på anbud idag. Ingen beställare betalar extra för att få dokumentation på att chauffören har det bra när han transporterar godset.

Tvingas sova med lasten

Polisen kan sanktionera företaget om de begått brott, men mycket mer kan de inte göra. En svensk åkare låter inte gärna bilen starta utan att det finns last planerad, men med billig utländsk arbetskraft sparar en åkare in så mycket att de kan tjäna på att ta uppdrag för skambud. Och för en chaufför som tvingas stå still är det nästan omöjligt att göra rätt.

– Chaufförerna behöver kanske en annorlunda infrastruktur. Många av dem får en veckovila när de har last på. Och någon måste ju vakta lasten. Var ska de parkera? Det finns några säkerhetsparkeringar i Sverige, men det finns inga hotell i närheten av dem så då blir de tvungna att sova i lastbilen. Vi behöver säkerhetsparkeringar där man kan låsa in åtminstone trailern medan chauffören bor på nåt annat ställe.

Läs mer från Dagens ETC:s granskning av fusket längs vägarna:

Del 1: Därför fortsätter livsfarliga lastbilar rulla på svenska vägar

Del 2: Stefan lurades att skriva på slavkontrakt