– Bara den här månaden när hösttidtabellerna rullar igång har många nya elbussar satts i trafik. Senare i år väntas ännu fler. Procentuellt är ökningen väldigt stor bara jämfört med för något år sedan, säger Lars Annerberg, branschutvecklare på Sveriges bussföretag.

Enligt den senaste statistiken från Power Circle fanns det i juni 172 elbussar i Sverige, men sedan dess har över 50 nya bussar börjat rulla. Men även om utvecklingen går snabbt står elbussarna för en liten andel av den totala busstrafiken. Fortfarande handlar det om mindre än två procent. Men Lars Annerberg är övertygad om att det förhållandet snart kommer att ändras.

– Ja absolut, ambitionerna är höga på flera ställen. Om tio år skulle jag tro att i princip 100 procent av stadstrafiken går på el, och kanske 30–40 procent av regiontrafiken, säger han.

”Brant utveckling”

Lars Annerberg är inte ensam om sin analys. David Erixon, kommunikationschef hos Nobina som är det trafikföretag med flest bussavtal i Sverige, spår en liknande utveckling.

– På tio års sikt kommer en majoritet av stadstrafiken att vara elektrisk. Jag tror att vi ser en brant utveckling framåt, säger han.

Västtrafik är ett av de bolag som har målen högt ställda. Till 2030 ska all stadstrafik vara elektrifierad.

– För att vi ska nå våra klimatmål, där klimatpåverkan ska minska med 90 procent till 2035, är det nödvändigt att ställa om stadstrafiken. Bara nästa år ökar vi antalet elbussar från cirka 60 till 230, säger Hanna Björk, hållbarhetschef på Västtrafik.

Även i Stocholm kommer busstrafiken bli allt mer elektrifierad. I vintras beslutade Region Stockholm att hundratals nya elbussar ska tas i drift. I ett första skede handlar det om 100 bussar inom två år. De kommande tio åren ska antalet ha växt till mellan 700 och 1500. Det innebär att 30 till 70 procent av SL:s bussflotta kommer att vara elektrifierad.

– Exakt hur många bussar det blir är lite svårt att säga på grund av avtalsformen. Det beror också på laddkapaciteten, hur snabbt vi kan bygga ut depåer där bussarna kan stå och laddas, säger Thomas Eriksson (MP), miljö- och kollektivtrafikregionråd.

Kräver social hållbarhet

En annan utmaning är batterierna. I upphandlingen av busstrafiken finns krav på social hållbarhet, och Thomas Eriksson menar att de måste göra allt de kan för att undvika batterier där konfliktmineraler ingår.

– Vi vill säkerställa att vi har batterier som  inte tillverkats med hjälp av barnarbete eller i krigsområden till exempel, säger han.

Batterierna innebär i sig också en klimatpåverkan. Enligt en analys som Sweco har gjort på uppdrag av Energimyndigheten och Trafikverket är de batterirelaterade livscykelutsläppen mellan 5 och 10 ton koldioxidekvivalenter per år.

I jämförelse är de bränslerelaterade livscykelutsläppen för en buss som körs på biogas närmre 20 ton koldioxidekvivalenter, och för fossil diesel handlar det om runt 70. I takt med att batterierna utvecklas och håller längre blir dessutom deras klimatpåverkan lägre. Mats Björsell, klimatanalytiker på Naturvårdsverket, menar att elbussarnas klimatfördelar är uppenbara.

– Ja, vinsten får ses som väldigt stor. Utsläppen minskar av både koldioxid och av luftföroreningar. Och även om stor del av busstrafiken körs på fossilfria drivmedel idag, så finns det en stor poäng att ställa om till så mycket el som möjligt. HVO som används allt mer, alltså biodiesel, är trots allt ett ämne som förbränns, och som det kan bli brist på, säger han.