Han tycker att miljözoner är ett bra sätt att begränsa vilka typer av fordon som kör i centrala stan, men han ser att det blir svårt att komma åt vissa stråk med höga halter av kväveoxid, som kring E6 vid Gårda och Götatunnelns mynning.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8
– Det är inte bara innanför vallgraven, utan även utanför som vi har luftkvalitetsproblem. De största problemen har vi längs de stora lederna. Där blir det, om jag förstått förslaget rätt, svårt att införa de här begränsningarna. Det blir ett dilemma för oss att hantera, säger han.
”En självklarhet”
Precis som sina motsvarigheter i andra länder runt om i världen så har Ulf Kamne en förhoppning om att få bort de skadliga utsläppen, inte nödvändigtvis bilarna, från stadskärnan. Men det är i dagsläget inte aktuellt med några tillfälliga eller permanenta förbud utöver de planerade miljözonerna.
– Det är en självklarhet att vi ska ha en utsläppsfri trafik, men sen är jag inte dummare än att jag fattar att det inte går att ordna tills i morgon. Då kanske vi skiljer oss åt både personer och partier emellan hur starka åtgärder man vill sätta in framåt och hur fort det ska gå.
Transportstyrelsen redovisade i början av året hur luftkvaliteten skulle kunna förbättras genom att landets kommuner får möjlighet att införa två nya miljözoner. I den ena zonen ska lätta bensin- och dieselfordon ha en viss miljöklassning för att få köras, Euro 5 respektive Euro 6. I den tredje miljözonen är kraven tuffare. Där tillåts enbart fordon som drivs på el eller vätgas, samt de som är hybrider. Ärendet har varit ute på remiss och i september kom det sammanfattade resultatet.
Flera myndigheter, kommuner och organisationer som har sagt sitt om förslaget under året är positiva, som Folkhälsomyndigheten, Naturvårdsverket, Trafikverket och Svenska transportarbetarförbundet. Men det finns även de aktörer som är emot de nya miljözonerna, som Motormännen och Sveriges åkeriföretag. De sistnämnda anser att beslutsunderlaget inte är tillräckligt bra. I flera av svaren lyfts frågan om vilka fordon som ska tillåtas i den tredje miljözonen. Ska vätgasfordon alltid tillåtas, ska mopeder innefattas och hur blir det med laddhybrider? En del efterfrågar även en starkare reglering. Energimyndigheten skulle gärna se att kraven på personbilar i zon två skärps direkt eller några år efter införandet. Länsstyrelsen i Västra Götaland anser att arbetsmaskiner borde inkluderas, medan Åklagarmyndigheten påpekar att beslutet om att införa zonerna kanske borde ligga på högre nivå, det vill säga på länsstyrelserna, snarare än på kommunledningarna. Göteborgs stad är positiv i det stora hela, men har vissa invändningar, enligt Kommunstyrelsens yttrande till Näringsdepartementet.
”Inga direkta klimateffekter”
Kommunen skulle gärna se att miljökraven för miljözon två skärps inom ett par år och saknar ambitioner om att minska utsläppen av växthusgaser, fokus ligger huvudsakligen på kväveoxider. I sitt remissvar skriver de att ”den föreslagna miljözon 2 ger inga direkta klimateffekter eftersom de krav som Euroklassningarna innebär inte reglerar utsläpp av växthusgaser”.
– I det fallet som man bara reglerar med elbilar, då blir det en väldigt tydlig växthusgaskoppling, men i det fallet man bara skriver om utsläppsnivåer så blir det inte lika tydligt med den kopplingen. Vi skulle gärna se att man inkluderade det i hela det nationella klimatarbetet, säger Ann-Marie Ramnerö, enhetschef för miljöfrågor på Trafikkontoret i Göteborgs stad.
I kommunstyrelsens yttrande står även att miljözon klass tre sannolikt minskar klimatpåverkan på lång sikt, men kan ”ha en kontraproduktiv effekt på klimatarbetet på kort och medellång sikt”. Detta i och med att de bussar som i dag går på biogas i Göteborg skulle få hålla sig utanför miljözon två, medan de som kör på miljöklassad bensin eller diesel förblir tillåtna.
Var miljözonerna skulle kunna hamna i Göteborg har ännu inte utretts, enligt Ann-Marie Ramnerö.
– Vi kommer att utreda frågan den dagen vi vet hur förslaget utformas.
Trafikkontoret skulle vilja att förslaget inkluderade förbud mot dubbdäck. Det är något som Göteborgs redan har på Friggagatan och vidare in på Odinsgatan sedan en tid tillbaka.
– Det man kan göra på kommunal nivå i dag är att gata för gata motivera. Då menar vi att om man sätter en sådan här hög ambitionsnivå för ett område, så borde det vara självklart att man inte har dubbdäck där också, säger Ann-Marie Ramnerö.
