I Strömstad i norra Bohuslän möter ETC en av dem, Håkan Eriksson, VD och en av grundarna av Koster Marin. I många år har han drömt om att ställa om sina dieselfärjor till el. I år blir det verklighet. När vi möts i småstadshamnen vid det lilla torget täckt av kullersten förklarar han varför:

– Det är så enkelt att vi ser tecknet i skyn. Alla måste göra något, vi kan göra detta. 

Genom att bygga om den största passagerarbåten i företagets flotta av fem båtar till eldrift kommer Koster Marin att transportera 70 procent av sina passagerare i den eldrivna båten. 

Enligt Håkan Erikssons beräkningar minskar det diesel­förbrukningen med 70 procent – eftersom den eldrivna passagerarbåten kommer att användas mest och bli den enda som används året runt. Endast under sommarmånadernas högtrafik behöver företaget komplettera turlistan med de dieseldrivna båtarna.

En stor satsning

Omställning av färjetrafik är i Sverige förhållandevis nytt. Först 2018 togs den första eldrivna färjan i drift. Håkan Erikssons bedömning är att det framför allt är pengar som varit en bromskloss. Redan för fem år sedan ville han själv göra satsningen, men kalkylen höll inte. Det blev omöjligt för ett så pass litet företag att klara kostnaden. En viktig anledning till att det blir av nu, är ett stöd från Klimatklivet, på nio miljoner kronor. Koster Marin räknar med att dessutom behöva lägga till omkring 15 miljoner kronor ur egen kassa för att bygga om sin båt till eldrift.

Det ska ställas mot att företaget omsätter cirka 30 miljoner per år och har 25 anställda.

– Det här är mycket pengar för oss. Vi säljer en båt för att finansiera. Banken har varit välvillig, rent positiv. Klimat­faktorn tyckte de var viktig, det gläder mig, förklarar Håkan Eriksson.

En anledning till att kostnaden blir så många miljoner är att båten behöver förlängas för att få plats med de skrymmande batterierna. En annan är att själva batterierna kostar en rejäl slant, närmare sju miljoner kronor – till en enda båt.

En väl fungerande klimatpolitik förutsätter att den som förorenar också ska bära kostnaderna för föroreningen. Detta slogs fast redan i Riodeklaration för miljö och utveckling som världens nationer ställde sig bakom 1992. Håkan Eriksson finner det i grunden rimligt, men utan stödet från Klimatklivet hade hans företag aldrig kunnat dra sitt strå till stacken i klimat­omställningen, konstaterar han.

Klimatklivet infördes av regeringen 2015 och är ett stöd riktat till klimatsatsningar på lokal och regional nivå. Stödet är tänkt att ge maximal utsläppsminskning per investerad krona. Klimatklivet är ett så kallat mjukt styrmedel, byggt på frivillighet som kontrasteras av ett hårt styrmedel som höjd koldioxidskatt, som bedöms ge större effekt för utsläppsminskningar.

Minskar utsläppen med 700 ton

Enligt Naturvårdsverket beräknas de åtgärder som hittills fått stöd av Klimatklivet att minska utsläppen av växthusgaser med cirka 1 300 000 ton årligen under den period då åtgärderna anses vara verkningsfulla (i genomsnitt 16 år). Det motsvarar en årlig minskning på cirka tre procent av Sveriges totala utsläpp.

Avgörande för att få stöd från Klimatklivet är alltså hur stor klimatnytta en omställning beräknas göra. I Koster Marins fall har det inneburit omfattande kalkyler för hur mycket minskade utsläpp av koldioxid som ombyggnaden av en båt kommer att leda till.

– Vi räknar med 700 ton per år, säger Håkan Eriksson.

Enligt den senaste utvärderingen från 2020, som Klimatklivet presenterar på sin hemsida, bedöms fyra femtedelar av utsläppsminskningarna från klimatklivsåtgärderna vara additionella, det vill säga att stödet gett en bidragande effekt på utsläppsminskningen. Merparten av alla åtgärder hade inte genomförts alls utan stöd.

Ett hinder för elektrifieringen är att det i dagsläget saknas infrastruktur för laddning. Det har av forskare pekats ut som en bromskloss för omställningen av kollektivtrafik med båt. Det gäller även för kortare sträckor, där det är vanligt att det saknas eleffekt eller att den aktör som äger kajen inte prioriterar eller kan installera laddstationer.

Kan bli högre effekt

Men Håkan Eriksson har inte upplevt det problemet. 

Koster Marin har kontrakt för fyra år i taget, att köra passagerare för Västtrafik. Laddstationen för den nya elbåten tar därför Västtrafik hand om, de vill äga den. 

– Jag är lyckligt ovetande om deras kostnad, men jag vet ju att det handlar om många miljoner. När Koster Marins båtar går i högtrafik stannar de bara 10–20 minuter i Strömstads hamn. Där kommer en snabbladdningsstation att byggas. Dessutom bygger Koster Marin en egen laddningsstation på Sydkoster, där båten ska ladda över natten.

– På 10–20 minuter i Strömstad, räknar vi med att ladda med en megawatt leverans, det löftet har vi fått från leverantören Ellevio, men det kan bli högre effekt i framtiden. 

Snabbladdningen kommer att räcka för att köra båten på bara el mellan Strömstad och Koster – men vad händer om det är strömavbrott i staden när båten lägger till?

– Vi sätter in ett par dieselgeneratorer, så att vi kan ta oss till hamn på Koster om det är strömavbrott. Då kan vi inte köra full fart men vi tar oss hem. Generatorerna är en försäkring för andra omständigheter, som stark vind eller att vi måste ladda kortare och köra hårdare. Men enligt våra beräkningar så kommer vi att kunna köra på bara batteri i de flesta trafiksituationer.

Om det blir billigare att ladda elbåten än att tanka en båt med diesel vet Håkan Eriksson inte riktigt än.

– Det påstås att det ska vara billigare, det ska åtminstone inte bli dyrare.

Vi blickar ut över havet där Håkan Eriksson levt sitt liv som sjökapten. Från och med årets sommar kommer han att höra mer av måsarnas skri än av motordunk från båten han kör. 

– Bullret sänks avsevärt. Jag har åkt en demonstrationsresa en gång, i Göteborg. Det var tyst! Du kunde dricka kaffe i maskinrummet. Men det viktigaste är ju att vi gör rätt i förhållande till klimatet. Förbränning av fossila bränslen drabbar ju även havet, ger försurning och allehanda skräpprodukter.

Det finns stunder när Håkan Eriksson tänker på klimatkrisen då han känner sig pessimistisk. Och han oroas över att en del av det som kallas klimatvänligt i själva verket inte alltid är det.

– Du måste göra en komplett livscykelanalys. Vilka utsläpp sker i produktionsfasen, vilka utsläppsminskningar sker över en hel livscykel. Jag tänker ibland på alla elcyklar. Om du inte använder din elcykel väldigt mycket är det ju en belastning för klimatet, med tanke på utsläppen i produktionsfasen.

Sådant har han grubblat över en del de senaste åren – och kommit fram till att omställningen av en av företagets båtar faktiskt är en positiv klimatåtgärd.

Sol är idag ett växande grönt energislag han ser positivt på, men att sätta upp solceller på den eldrivna båtens tak är inte aktuellt för Koster Marin.

– De är för tunga och taket för litet för att det ska vara motiverat. Det skulle mest vara en symbolhandling. Men det kan ju ändras. Jag vet att båtar med solceller på taken finns i till exempel Australien idag, men där har de ju fler soltimmar.

Inrikestransporter står i dag för en fjärdedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser, varav sjöfarten står för fyra procent av transporternas utsläpp. I dag ger en färjeresa, som inte går på el, mer koldioxidsläpp per person och kilometer än en flygresa. 

När Håkan Eriksson ville ställa om till el fanns ingen opposition i företaget att göra den stora ekonomiska satsningen.

– Alla är överens om att det är angeläget.

Båten som kommer att tas i drift i sommar ligger sedan i höstas på Djupviks varv på Tjörn. Redan i april hoppas Håkan Eriksson kunna provköra den.