BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

De skulle också kunna kallas syntetisk bensin, eftersom de olika kolbaserade sammansättningarna redan i dag skulle kunna hällas i de flesta bilars tankar utan några negativa konsekvenser för fordonet då de är som dagens drivmedel, men produceras på ett annat sätt.

– Vi har troligtvis inte tillräckligt med biobränslen och elbilar kommer kanske inte att fungera överallt. Vi vet inte hur det blir med vätgas och bränsle-celler. Då är elektrobränsle ett komplement där man ändå kan använda el och göra till ett bränsle, säger Selma Brynolf som forskar på elektrobränslen på Chalmers.

Hon har tillsammans med några andra forskare tittat bland annat på potentialen att producera elektrobränsle i Sverige. Deras studie visar att det i dag finns cirka 45 miljoner ton koldioxid, från källor som exempelvis pappersverk, som skulle kunna fångas upp och användas till produktionen av elektrobränslen. Det skulle täcka mellan två och tre gånger den svenska transportsektorns behov av bränsle som det ser ut i dag.

Utmaningar kvarstår

Men det finns två avgörande utmaningar, mängden el som behövs under produktionen är en av dem. Selma Brynolf uppskattar att en total omställning till elektrobränslen skulle leda till ett ökat elbehov inom transportsektorn kring 200 procent jämfört med Sveriges totala elproduktion. Hon tror inte att bränslet kommer att användas till alla transportslag eftersom effektiviteten är lägre än om elen skulle användas direkt i en elmotor.

– Om du ska göra elektrobränsle så använder du elen för att göra om den till ett bränsle som du använder i en förbränningsmotor med en lägre effektivitet än en elmotor. Vid varje omvandlingssteg så blir det energiförluster. Det är det som gör att det behövs så mycket mer el än om vi skulle ställa om hela transportsektorn direkt till eldrift.

Kostnaden är den andra utmaningen. Även om tekniken inte är ny, utan redan används på exempelvis Island och i andra syften, så är den dyr och skulle vara en större belastning för konsumenternas plånböcker än dagens bensin under många år framöver. Selma Brynolfs beräkningar visar att elektrobränsle under dagens förhållanden skulle vara ungefär tre gånger så dyrt att producera, jämfört med dagens fossila bränsle. Även om lite mer än ett decennium så skulle kostnaden troligtvis ligga på mer än den dubbla.

– Vi kommer inte att komma ner till de kostnader som vi har i dag för bensin, men om man jämför med biobränslen så kanske vi kan hamna i samma nivå, säger hon och tillägger att kostnaden för en del av den teknik som används har sjunkit snabbare än förutspått.

Eftersom det fortfarande handlar om en förbränningsmotor som driver fordonen så minskar inte elektrobränslena utsläppsproblem när gäller kväve-oxider markant men koldioxidutsläppen kan bli lägre än med dagens fossila bränslen.

– Eftersom du använder det som bränsle så släpps koldioxiden ut igen, men gentemot att köra med ett konventionellt fossilt bränsle så minskar du klimatpåverkan. Men det krävs att el med låga koldioxidutsläpp används vid produktionen. Om man använder ett biobränsle och förnybar el blir det inga ytterligare utsläpp av koldioxid till atmosfären, säger Selma Brynolf.

Lagras i flytande form

Det finns en fördel i att elektrobränslena erbjuder ett sätt att lagra energi i flytande form under sommaren då det kan finnas ett överskott, energi som sedan kan användas på vintern. Selma Brynolf ser elektrobränslen som ett komplement till el- och biobränsledrift, inte bara på marken, utan även i luften och till sjöss.

– Det kan vara intressant att använda det inom sjöfart och flyg, där det är svårt med andra alternativ och även för långväga transporter. Det kanske är där det faktiskt kommer att behövas, medan vi använder elbilar i städer.