Arbetstid i svinottan eller sent om natten kommer man inte undan som busschaufför. Men de senaste åren har arbetet effektiviserats. Mycket. Med datasystem schemaläggs varje minut och uppstår det problem eller förseningar är det ofta förarens rast som utgör enda marginalen.
– Det står att du har paus i tio minuter, men om du kommer sent och precis ska avgå och alla resenärer rusar in och vill åka så är det fruktansvärt jobbigt att gå ut och gå på toaletten. Det är lätt att säga som facklig att du får gå om du behöver, men det är jättejobbigt. Man vill inte ha resenärerna mot sig. Då kan det bli så att du blir sittande i bussen i fem timmar utan att komma ur den, säger Lasse Selander som företräder busschaufförerna i Kommunal.
Upphandlingarna avgör
Vem som får köra busstrafiken i Göteborg avgörs genom stora upphandlingar och avtalen ligger på ungefär åtta år. Kommunal menar att bolagen lägger skambud och att det i praktiken blir förarna som får ta smällen.
– Samtidigt som kvartalsekonomin har tagit samhället till något fruktansvärt verkar det finnas någon sorts långsiktighet, att om några år går vi med vinst bara vi sopat ut våra konkurrenter. Nästan all stadstrafik i Göteborg i dag körs av Keolis och Veolia och båda är franska bolag med mer eller mindre statliga intressen. De har de facto redovisat förluster här, säger Lasse Selander som menar att det alltid är priset som får avgöra vem som vinner.
Får gå på bajamajor
I Västtrafiks upphandlingar ingår även depåer och rastlokaler. Det innebär till exempel att en del av förarnas rastutrymmen utgörs av bajamajor. Värt att notera i sammanhanget är att Stockholms lokaltrafik istället själva står för depåer och rastutrymmen. Såväl Västtrafik, som facket och yrkeskåren talar om att göra yrket mer attraktivt, att få in fler kvinnor och fler unga. Men då finns lite att ta tag i.
– Till bussbranschen kommer inga ungdomar. Hit kommer arbestlösa kommenderade från arbetsförmedling. Hur ska man attrahera ungdomar hit? Det visar på en klokskap hos ungdomar i dag att de inte söker sig hit. De söker sig hellre till McDonalds-jobb och sådant elände. Och så är det är ju det där busskortet som kostar pengar, säger Lasse Selander.
Dan Bejlid började köra buss då han flyttade från Malmö till Göteborg för tio år sedan. Han tycker att upphandlingarna är orättvisa mot utförarna som får hårda krav med viteshot och små marginaler att förbättra för sin personal. Under hans tio år har det i kombination med fler och tätare turer försämrat arbetsvillkoren.
– Upphandlingen gynnar ju inte mig som förare för jag får mycket snävare utrymmen för det som är viktigt för mig, vilket är schema, bussen och rastlokal med toalett. Jag bryr mig egentligen inte om det går bra eller dåligt för företaget. Jag sitter där i trafiken med min buss, säger han.
En annan följd av kontrakten är otrygga anställningsförhållanden. I Stockholm avtalar man så att förarna får stanna om en annan entreprenör tar över. Det gäller inte här och anledningen är att Västtrafik är rädda för att förlora en juridisk tvist. Frågan om anställningsform, som till exempel de många behovsanställningarna, blir en fråga mellan trafikföretagen och facket. Då ett avtal går ut måste förarna istället söka om sina jobb och då gäller det att ha hållit sig väl med cheferna.
Förtäckta provanställningar
Därtill anställs personal med tillsvidareanställning då kontrakten är nya, men då ny personal behövs blir det många behovsanställningar. Lasse Selander uppskattar att 20 till 30 procent av bussförarna i Göteborg har vad han kallar en förtäckt provanställning.
– Det gör att väldigt många chaufförer går omkring med väldigt osäkra förhållanden. De blir någon slags andra klassens medborgare som inte kan få krediter eller banklån, du får ingenting sådant om du inte har en säker inkomst. Det är ett gissel, för i dag har de som går som behovsanställda inte några andra jobb. Förr var det studenter som körde lite extra och så, men det är en annan epok helt enkelt, säger Lasse Selander.
Hanna Strömbom
