2000, bara några år efter att privatiseringen fullbordats, inträffar en svår olycka. Ett brott på rälsen i Hatfield norr om London får ett persontåg att spåra ur i hög fart. Fyra människor mister livet och närmare ett 90-tal skadas. I den brittiska debatten blir Hatfield synonymt med dåligt järnvägsunderhåll. Året efter tragedin tar Tony Blairs Labourregering tillbaka underhållet i statlig regi. 

Åren går. De brittiska tågen går däremot bara ibland. Och de som går är inte sällan överfulla, obekväma och utan fungerande internet. I ett försök att tackla  problemen har nu Keir Starmers nyvalda Labourregering beslutat att förstatliga också själva tågtrafiken. Redan i maj ska staten ta över bolaget South Western Railway som kör tågen mellan London och flera städer i södra England. Ytterligare två bolag ska förstatligas under nästa år. När regeringen är färdig ska staten förfoga över samtliga tio privata tågbolag som idag finns i landet.

Nu sneglar de rödgröna partierna nyfiket mot Storbritannien. Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet vill sedan länge att staten tar över underhållet av järnvägen. Samma uppfattning har Sverigedemokraterna, men under samarbetet med regeringen har de inte ställt sig bakom de rödgrönas krav i riksdagen.

Låga, förutsägbara priser

Vänsterpartiet har redan landat i att det inte räcker att förstatliga underhållet.

– Sverige har varit ganska flitiga med att följa Storbritanniens avregleringar och marknadsutsättningar. Så nu kan vi också följa Storbritannien när de återreglerar, säger Malin Östh (V), trafikpolitisk talesperson.

Att gå så långt som man nu gör i Storbritannien ser Vänsterpartiet inte som möjligt. EU-regler sätter stopp för att förstatliga trafiken. Däremot vill partiet skapa vad de kallar ”Järnväg Sverige” som får ansvar för prissättning, biljettbokning och trafikplanering. Idag varierar biljettpriserna kraftigt beroende på när man reser. V vill ha förutsägbara priser – och låga.

– Vi behöver sänka priserna för att tåget ska bli det attraktiva alternativ som det behöver vara i ljuset av klimatkrisen, säger Malin Östh.

Liksom MP vill V befria SJ från dagens krav på att göra vinst. Också Socialdemokraterna håller öppet för detta.

– Det är jättemärkligt att uppdraget idag bara är att göra pengar, säger Gunilla Svantorp (S), trafikpolitisk talesperson.

Med stort intresse följer hon vad som sker i Storbritannien. Genom en studieresa dit hoppas hon kunna bilda sig en uppfattning om vad som går att lära.

– Det är inte några dörrar som är stängda.

”Att ta tillbaka den demokratiska kontrollen” är ett ledord när Socialdemokraterna mejslar fram sin politik inför valet 2026. Gunilla Svantorp ser argument för att samla huvudansvaret för både banan och trafiken hos en statlig aktör. Tanken skulle vara att bädda för ett mer långsiktigt hållbart underhåll och styra bort från dagens många ”brandkårsutryckningar”.

– Det är dags nu att vi börjar titta på andra metoder.

”Flodvåg av konsulter”

Det finns skäl till att underhållet ännu står i centrum för debatten i Sverige. I somras rapporterade Dagens Nyheter att det kommer ta 350 år med nuvarande takt att beta av skulden av eftersatt underhåll. Runt 90 miljarder skulle det kosta att åtgärda alla växlar, stolpar, signaler, ledningar och annat som behöver lagas eller bytas ut. Och summan ökar stadigt.

– Underhållsskulden ökar med 400 000 kronor i timmen. Det är utom kontroll, säger Malin Östh.

Idag är Trafikverket en ren beställarorganisation som upphandlar underhållsarbetet från en rad aktörer. Det driver upp kostnaderna, enligt Malin Östh. Ett skäl till det är att myndigheten förlorat kunskap om sin egen anläggning och därför har svårt att genomföra bra upphandlingar. Ett annat är att upphandlingarna – inklusive överklaganden från aktörer som snuvas på uppdragen – slukar resurser.

– Det är en flodvåg av konsulter, jurister och andra som behöver hantera upphandlingarna, säger Malin Östh.

Regeringens mantra är att Trafikverket ska vässa sina upphandlingar. De rödgrönas ambition att förstatliga underhållet riskerar att göra entreprenörerna ovilliga att investera i Sverige, enligt infrastrukturminister Andreas Carlson (KD). Han efterlyser en ”borgfred” med oppositionen.

– Det handlar om att ha långsiktiga förutsättningar för alla dem som vill investera i järnvägen, så att vi får en järnvägsinfrastruktur att lita på i Sverige, sa han i en interpellationsdebatt mot Malin Östh nyligen.

Timbro: Privatisera mera

Också Fredrik Kopsch, chefsekonom på den marknadsliberala tankesmedjan Timbro, vänder sig mot bilden av att det är floran av privata aktörer som är problemet. Tvärtom ser han skäl att privatisera hela rubbet, inklusive själva rälsen. Järnvägen är ett komplext system och för att planera i vilken omfattning sträckor ska trafikeras och hur resurser ska fördelas krävs information om tusentals saker, enligt Kopsch.

– Det är otänkbart att en grupp personer på ett departement kan göra det. Prismekanismer kan däremot visa vart resurser ska styras. Om det blir stark efterfrågan på en viss linje får vi överflyttning av kapital dit, säger han.

Han håller inte med dem som anser att järnvägen är ett ”naturligt monopol” i och med att utrymmet på spåren begränsar hur många tåg man kan köra. Att tågen konkurrerar med andra trafikslag hindrar tågbolagen att ta ut överpriser, anser Fredrik Kopsch.

– Det är ett monopol på ett transportslag, men inte ett monopol på att transportera sig. Du kan köra bil, du kan åka buss, du kan flyga, du kan åka tåg.

När SJ i somras meddelade att nattågen mellan Göteborg och Umeå/Åre läggs ner nästa år aktualiserades frågan om SJ:s vinstkrav. Men Fredrik Kopsch ser inga skäl att hålla igång linjer som inte lönar sig.

– Om det inte finns efterfrågan på en viss sträcka får man väl lägga ner den.