Containerfartyget Atlantic Companion byggdes på Kockums i Malmö 1984. Sedan dess har det trafikerat hamnar i Europa, USA och Kanada. Fartyget var svenskflaggat och hade Göteborg som hemmahamn. När organisationen Shipbreaking Platform, en global organisation för miljö och mänskliga rättigheter i fartygsskrotningsbranschen, publicerade sin årliga lista över de fartyg världen över som skrotades under förra året fanns Atlantic Companion med.
470 dödsolyckor
Fartyget skickades till Alang i Indien i september. Alang är känt som världens största fartygskyrkogård. Här körs båtarna upp direkt på den långa sandstranden och monteras isär utan tillräckliga skyddsåtgärder för arbetarna och för miljön. Asbest, tungmetaller och olja läcker ut från fartygen och vidare ner i sanden och havet. International Labour Organization (ILO) har kallat den här verksamheten för ett av de farligaste arbeten som finns. Officiella siffror säger att det har skett 470 olyckor med dödlig utgång sedan verksamheten drog igång på 80-talet. Men National Human Rights Commission i Indien säger att mörkertalet är stort och att antalet döda är många gånger högre, särskilt om man räknar in de arbetare som har blivit sjuka efter att ha fått i sig de giftiga ämnen som frigörs vid skrotningen.
Dåliga förhållanden
För att få stopp på den farliga fartygsskrotningen röstade EU-parlamentet för två år sedan igenom en lag som säger att europeiska fartyg måste skrotas på anläggningar som är godkända av EU och där det finns metoder för att på ett säkert sätt ta hand om avfallet. Trots det fortsätter europeiska fartyg att skickas till Alang och till andra platser i Sydasien där förhållandena är lika dåliga. Även fartyg från Sverige. Förra året var det den svenska redaren Mats Ruhne som skrotade sina två fartyg Stina och Amalia i Alang. I år är det alltså Atlantic Container Line (ACL) som skickar Atlantic Companion till Indien.
ACL:s svenska vd Anders Ivarsson vill inte svara på några frågor utan hänvisar till huvudkontoret i New Jersey i USA. Men där svarar den pressansvariga Renée Sisk att företaget inte kommer att lämna några kommentarer.
Carl Schlyter (MP) var den, som under sin tid som EU-parlamentariker, lotsade igenom förbudet mot fartygsskrotning på icke-godkända anläggningar i parlamentet. Men han säger att lagen är otillräcklig.
– Skeppsindustrin kan inte fortsätta att dumpa ansvaret för de uttjänta fartygen på fattiga människor, säger han.
”Mer lönsamt”
Hans förslag var från början att förbudet mot att använda icke-godkända anläggningar skulle kombineras med en straffavgift. Alla fartyg som lägger till i europeiska hamnar skulle betala en hamnavgift till en fond. Om fartyget sedan skrotades på en godkänd anläggning skulle fartygsägaren få tillbaka pengarna. Om inte skulle pengarna stanna i EU och användas för att förbättra förhållandena på anläggningarna. Men den delen av förslaget röstades ned i parlamentet efter lobbying från fartygsägare och hamnar.
– Utan de ekonomiska styrmedlen så blir lagen otillräcklig, säger Carl Schlyter.
Patricia Heidegger från Shipbreaking Platform håller med.
– Anledningen till att så många skeppsägare fortsätter att skicka sina fartyg till Sydostasien är för att det är mer lönsamt för dem. Lägre löner för arbetare och lägre miljökrav gör att det kostar mindre, säger hon.
