Men eftersom det är lång tid kvar tills den sista fossilbilen skrotats, föreslog EU-kommissionen i november en förordning – Euro 7 – med skärpta krav på utsläpp av hälsofarliga luftföroreningar såsom kväveoxider och luftburna partiklar. Lagförslaget, som kommissionen vill införa från mitten av 2025 för bilar och 2027 för lastbilar, har mötts med hård kritik både från miljöorganisationer och fordonsindustrin.

– Det är ett svagt förslag som kommer att tillåta ytterligare 100 miljoner starkt förorenande bilar på våra gator, säger Anna ­Krajinska, ansvarig för luft­kvalitet och fordonsutsläpp på den europeiska miljöorganisationen Transport & Environment.

Hon anser att förslaget skulle ha liten inverkan på de 70 000 förtida dödsfall som årligen orsakas av vägtrafikens luftföroreningar i EU, varav 1 400 i Sverige. Kommissionen vill tillåta lika höga utsläpp av de värsta luftföroreningarna från bensinbilar som tidigare, men skärper kraven för dieselbilar till bensinbilarnas nivå.

Flyttar fokus från elbilar

Bilindustrin å sin sida hävdar att förslaget riskerar att tränga undan satsningar på elbilar, genom att kräva orimliga förbättringar av förbränningsmotorns ändå snart utfasade teknologi.

– Det går inte att gå ”all in” för elektrifieringen och samtidigt klara av att ha en sån ambitiös nivå på Euro 7. Kraven ligger på gränsen av vad som är tekniskt möjligt, säger Mattias Bergman, vd för fordons­industrins branschorganisation Mobility Sweden.

Carlos Tavares, vd för bil­jätten Stellantis, kritiserade vid årsstämman i februari Euro 7 som ett ”dyrt” och ”värdelöst” förslag. Även Volvo Cars har i ett remissvar till regeringen varnat att förslaget innebär en ”kostsam uppgradering av fordon” som kommer att ”avleda kritiska investeringar från elektrifiering till konventionella motorer”.

Vart tog pengarna vägen?

Anna Krajinska på Transport & Environment har granskat bilindustrins argument att det saknas pengar för att både minska avgasbilarnas luftföroreningar i linje med Euro 7 och samtidigt minska vägtrafikens klimat­avtryck genom elektrifiering. I en ny rapport kartlägger hon lönsamheten hos Europas fem största biltillverkare Volks­wagen, Stellantis, BMW, Mercedes och Renault.

– Tillsammans gjorde de 64 miljarder euro i vinst 2022, ­vilket är mer än dubbelt så mycket jämfört med 2019, alltså före pandemin. De delade ut nästan 20 miljarder till sina ägare och spenderade 7 ­miljarder på att återköpa aktier. Att bilindustrin inte skulle ha råd att göra mindre förorenande avgasbilar, det håller inte, säger Anna Krajinska.

Hon påpekar att EU-kommissionen uppskattat den totala kostnaden av Euro 7 för Europas två största biltillverkare, Volkswagen och Stellantis, till drygt fem miljarder euro var för investeringar över 25 års tid.

– Det är bara en tredjedel av den vinst Stellantis gör på ett enda år, och 37 procent av Volkswagens vinst.

Enligt kommissionen skulle Euro 7-kraven bara höja prislappen på en ny bil med mellan 1 000 och 1 700 kronor och med 30 000 kronor för lastbilar. Men de uppskattningarna ­speglar inte alla kostnader, säger ­Mattias Bergman på Mobility Sweden.

– Det där är bara komponentkostnaden för extra filter, extra sensorer och så vidare. Men det omfattar inte den kostnad det innebär att ha hundratals ingenjörer som utvecklar en ny motorgeneration för att möta kraven. Det är där den stora investeringen för industrin ligger.

Att kommissionen inte skulle ha räknat med utvecklingskostnader i den uppskattade prisökningen avfärdas dock av Anna Krajinska, och motsägs också av kommissionens utredning.

Brist på ingenjörer

Mattias Bergman menar att det är just bristen på kompetens som gör Euro 7-kraven svåra att uppfylla utan att tappa takt i elektrifieringen.

– Vi skulle tvingas flytta våra ingenjörer från elektrifieringen till att ta fram en ny motorgeneration. Det är inte så att vi sitter med hundratals ingenjörer som är överflödiga, utan det är redan svårt att attrahera och behålla dem, och vi konkurrerar med många andra industrier om våra bästa ingenjörer.

Dessutom, säger han, skulle Euro 7 ha en mycket liten effekt på utsläppen av luftföroreningar, jämfört med att byta ut äldre fordon mot sådana som uppfyller dagens utsläppsnorm, Euro 6.

– Att snabbare byta ut äldre fordon skulle kunna minska utsläppen av kväveoxider med 80 procent. Om vi i stället går från Euro 6 till Euro 7 så pratar vi om fem procents minskning för bilar och två procent för lastbilar. Det är en ganska marginell effekt.

Inte överens

Siffrorna kommer från beräkningar gjorda på uppdrag av fordonsindustrins europeiska branschorganisation Acea. EU-kommissionen, däremot, har beräknat att Euro 7 skulle leda till en 35-procentig minskning av utsläppen av kväveoxider från bilar och 56 procents minskning för lastbilar jämfört med det aktuella Euro 6-normen.

Ord står mot ord, olika tekniska analyser ger vitt skilda resultat, och tiotusentals människoliv kan stå på spel. Anna Krajinska på Transport & Environment påminner om hur bilindustrin med Volkswagen i spetsen förde politiker och allmänheten bakom ljuset om ­dieselbilarnas verkliga utsläpp, i dieselgate-­skandalen som upp­dagades 2015.

– Biltillverkarna har inga ­betänkligheter med att sätta olagligt smutsiga bilar på ­vägarna, det visade dieselgate. De visste att bilarna var grovt förorenande och att de ­skulle fortsätta att smutsa ner Europas städer i årtionden. Motståndet mot Euro 7 är bara det senaste exemplet på samma girighet.