Sedan SJ aviserade att de, trots tillräckligt med resenärer, lägger ner nattågstrafiken mellan Göteborg och Umeå /Jämtland har en namninsamling mot nedläggningen fått över 70 000 underskrifter.

– Jag drog igång namninsamlingen eftersom jag blev så fruktansvärt arg. För att personer ska vilja leva och bo här uppe behöver det finnas enkla kommunikationsvägar som också är miljövänliga, säger initiativtagaren Linnéa Granqvist, som bor i Östersund.

Hon är en av många besvikna tågresenärer som ilsknat till på uteblivna medel och åtgärder för att förbättra det svenska järnvägsnätet.

Oskar Fröidh som forskar om transportplanering på Kungliga tekniska högskolan, KTH, säger att det ett misslyckande när tågresenärerna inte är nöjda.

– Det är ingen total genomklappning, men kvalitetsproblemen gör att färre kommer att välja att åka tåg, säger han.

Med en sådan utveckling blir det svårt att nå transportsektorns klimatmål. Bland forskare ses ökade järnvägstransporter som en central åtgärd för att minska klimatutsläppen.

Förebilderna Japan och Schweiz

När exempel på väl fungerande järnvägstrafik diskuteras är det oftast Japan som lyfts fram. De japanska tågen är extremt punktliga, snabba, rena och transporterar miljontals resenärer varje dag.

Redan på 1960-talet satsade Japan på höghastighetståg, Shinkansen, mellan storstäderna Tokyo och Osaka och nya sträckor byggs fortfarande.

– Järnvägen i Japan har ett omfattande förebyggande underhåll. Man tar hand om sina tillgångar enligt en noggrann plan och byter delar innan de går sönder. Det är en väldigt välorganiserad verksamhet, och det är samma företag som kör trafiken, äger tågen och förvaltar banan, säger Oskar Fröidh.

Shinkansen, som kör täta turer med långa tåg i över 300 kilometer i timmen, har också egna spår i raka banor och behöver inte trängas med andra tåg, vilket ökar effektiviteten.

Europeisk förebild

När det gäller det europeiska tågnätet brukar Schweiz framhållas som en förebild.

– Landet har av tradition en väldigt stark tågtrafik, med hög punktlighet och mycket resande. Och liksom i Japan är det ett och samma bolag som sköter hela paketet, från underhåll till drift, säger Oskar Fröidh.

I Sverige är det idag olika aktörer ansvarar för drift och underhåll.

– Det bidrar till problemen. Det kan finnas vinster med att organisera allt under samma tak.

Enligt Oskar Fröidh skulle de svenska tågen kunna vara lika effektiva som de japanska eller schweiziska.

– Ja, definitivt. Men i Sverige idag har vi problem med svagt eller delat ansvar, bristande ekonomi och felprioriteringar, grundat på risktagande eller okunskap.

Han lyfter fram ökat förebyggande underhåll för både tåg och banor – vilket det nu snålas in på av ekonomiska skäl – som den viktigaste åtgärden för att höja punktligheten, och därmed också kundnöjdheten.

Att ha extra vagnar att sätta in när någon vagn går sönder skulle också underlätta.

– Den reservkapaciteten finns inte idag, säger Oskar Fröidh.

Punktliga pågatåg

Även Anders Peterson, biträdande professor i trafiksystem vid Linköpings universitet, ser problemen med den svenska tågtrafiken – men vill samtidigt nyansera debatten en aning.

– Det blir klatschiga rubriker när man säger ”Titta på Schweiz! Så borde vi också göra.” Men Schweiz är väldigt litet och för att jämförelsen ska vara meningsfull borde vi jämföra med exempelvis Skånetrafiken, och Pågatågen som går där har ungefär lika bra punktlighet som järnvägen i Schweiz.

Vi har långt mellan våra städer framhåller han.

– Bara på sträckan Malmö – Stockholm har vi avståndsmässigt kört igenom Schweiz tre gånger på vägen.

”Lågt hängande frukt”

Annars är kapacitetsbristen vårt stora problem anser Anders Peterson. Det behövs fler spår. Tågresandet har ökat stort de senaste decennierna och tågtrafiken har inte kunnat möta efterfrågan på ett bra sätt. I klimatkrisens spår är det viktigt att fler lockas till tåget. Då måste punktligheten öka, anser Anders Peterson i likhet med många andra tågexperter.

– Vi kör väldigt många tåg och det är ganska små luckor mellan tågen.

Lösningen, säger han, är att köra färre men betydligt längre tåg.

– Det är en lågt hängande frukt i väntan på fler spår. Stationsuppehållen är en källa till många förseningar som man behöver titta lite närmare på.

Oskar Fröidh anser att mer förebyggande underhåll är en bättre lösning.

– Det skulle minska primärförseningarna vilket vore en mer effektiv metod för att nå både hög punktlighet och ett attraktivt utbud.

Outsourcad planering

En ny rapport från Trafikverket visar att berget av eftersatt underhåll i den svenska järnvägen växer. 2026 räknar Trafikverket med att kostnaden för att laga det som redan borde ha lagats är uppe i 76 miljarder kronor, vilket Dagens ETC tidigare rapporterat om. Det är en ökning med 29 miljarder på fyra år.

Anders Peterson påpekar att en del av underhållsplaneringen måste plockas hem från entreprenörerna till Trafikverket. Ett sådant förslag ligger redan på bordet.

– Långsiktig planering är svårt, särskilt med de korta kontrakt bolagen har idag, säger han.

Det är också Trafikverkets uppgift att stötta kommersiellt olönsam kollektivtrafik. Myndigheten har nyligen varnat för att även nattåget mellan Jämtland och Stockholm riskerar nedläggning. För att det inte ska ske flaggar Trafikverket för att budgeten för upphandling av nationell trafik från regeringen måste öka kraftigt. Istället kommer det tillfälligt ökade anslaget att minska nästa budgetår.

Linnéa Granqvist anser att staten måste gå in och stötta tågtrafiken ”när det behövs”.

– Att lägga ner nattågstrafiken är fel väg att gå. Vi behöver bra tågkommunikationer över hela landet, både för att hela landet ska leva och av miljö- och klimatskäl, säger hon.