Han fick anställning – men till ett högt pris. Stefan skulle arbeta två år under orimliga förhållanden. Annars skulle företaget kräva honom på 50 000 kronor.
– Det är psykiskt tufft, berättar han.
Men det finns krafter som kämpar för sådana som Stefan.
Om hon kunde misshandlas som jobbade på personalavdelningen, hur var det då för chaufförerna? Elena ”Nina” Frandes bestämde sig för att ta reda på det. Nu organiserar hon chaufförerna i fraktkedjornas kulisser.
Om detta vore ett inredningsreportage skulle det börja med att man i den lilla hallen först möter ett par fotriktiga tofflor på översta trappsteget. Kanske förundras över det platseffektiva städskåpet i dörren och hur sängens överslaf med fallsäkert nät hyser alla tillhörigheter. Men nu är ju det här inget moderiktigt tiny house, det är en lastbilshytt.
– Jag jobbar två månader i Sverige, är i Rumänien en månad, säger Stefan som egentligen heter något annat.
Vårt första avtalade möte fick ställas in när jag var halvvägs – Stefan fick en oväntad körning och hans arbetsgivare och kollegor får inte veta att han talar med en journalist. Numera spenderar han helgerna tillsammans med sina kollegor i ett hus i en strategiskt vald stad. I veckorna sover han i bilen. Men han har också just bytt jobb, här är allt okej, det är hans förra arbetsplats han vill tala om.
Förbjöds att berätta
På sängen bakom sätena ligger de kontrakt han fick skriva på hos den förra arbetsgivaren, ett växande företag med ett 20-tal anställda och en omsättning på i runda slängar 30 miljoner kronor om året. Arbetsgivaren fick förarna att skriva under en sorts tilläggsavtal till anställningsavtalet. Förarna fick lova att själva ta ansvaret för kostnader vid eventuella olyckor de orsakat, p-böter och diverse, men framför allt är den sista punkten uppseendeväckande.
Här sover Stefan om veckorna. Lastbilshytten är att betrakta som hans hem. Bild: Hanna Strömbom
Vi hade inte ordentliga förutsättningar ens för dagliga behov. Och det blev många övertidstimmar. Det gör att man blir väldigt trött och allt annat som följer med det
Där slås det fast att om föraren får en tillsvidareanställning och svenskt personnummer så är han skyldig att förbli anställd i två år, alternativt betala 50 000 kronor till arbetsgivaren. ”Endast om föraren inte uppfyller arbetsgivarens krav kan du släppas utan föregående meddelande.” Då 50 000 utgör mer än två hela månadslöner för föraren är det snarast att betrakta som ett slavkontrakt. Därtill finns en sekretessklausul i samma avtal.
Familjen vet inte
Anställningskontraktet som Stefan skrivit under är på rumänska, men tilläggen är på svenska och engelska. I hytten kommunicerar vi med hjälp av en översättande app, språkkunskaperna är långt ifrån tillräckliga för att han ska kunna läsa det flera sidor långa tillägget. Eftersom Stefan ska arbeta i Sverige kan man tycka att det är hans problem, men arbetsgivaren var i det här fallet också rumän. Adressen på det gamla kontraktet, där Stefan alltså skulle ha haft tjänsteboende, vet han inte ens var den ligger.
– Jag hade det så i fyra år. Det är psykiskt tufft. Vi hade inte ordentliga förutsättningar ens för dagliga behov. Och det blev många övertidstimmar. Det gör att man blir väldigt trött och allt annat som följer med det, säger han.
Dygnet runt under två månader av tre, gånger fyra år, i en hytt.
– Min familj vet inte riktigt om detaljerna kring mina arbetsförhållanden, jag vill inte att de ska känna sig mer maktlösa än de redan gör, säger Stefan.
Nu när han äntligen bytt jobb är det ”bara” fem dygn i veckan i bilen.
– Jag har gjort det här i 20 år, jag är van, säger han och ler.
”Förarna vill alltid följa lagen och inte köra mer än vad som är tillåtet, men företaget tvingade oss att både köra mer och att skriva under på att vi själva tog ansvaret”, säger Stefan. Bild: Hanna Strömbom
Sluta utan ersättning
Att han borde ha fått veckovila i ett boende med kök och dusch är heller inte hans stora bryderi, det gäller pengarna. När han slutade hade han fortfarande inte fått ut semesterersättning. Nu har han fått pengar med hjälp av fackförbundet SLT i Rumänien. Hur mycket ersättning han borde ha fått kommer han aldrig få veta, han fick aldrig några lönespecifikationer.
En dag beslutade den österrikiske arbetsgivaren att kapa förarnas löner med hälfte
Däremot berättar han att arbetsgivaren skrev ut informationen från färdskrivaren var fjärde vecka och fick de anställda att skriva under på att det var de själva som bar ansvaret om de hade kört för länge.
– Förarna vill alltid följa lagen och inte köra mer än vad som är tillåtet, men företaget tvingade oss att både köra mer och att skriva under på att vi själva tog ansvaret.
”Ingen tar hand om oss”
Elena Frandes, allmänt kallad Nina, arbetade på en europeisk fraktjättes rumänska huvudkontor. Hon såg hur det fungerade när företaget anställde närmare 800 rumänska förare som skickades iväg till andra länder med buss.
– Hela tiden brukade förarna säga att vi är ”on our own”, ingen tar hand om oss. De kunde se på vägarna att polackerna var bättre organiserade, hade bättre tillgång till olika faciliteter. Rumänerna sa att ”vi är de enda som lagar vår mat intill vår hytt i regnet”, berättar hon.
Hon arbetade på HR-avdelningen och försökte hjälpa dem så mycket hon kunde.
– En dag beslutade den österrikiske arbetsgivaren att kapa förarnas löner med hälften. De skyllde på den ekonomiska krisen, det var 2010.
I diskussioner med arbetsgivaren motsatte hon sig beslutet och sa att förarna inte kommer att skriva under sina nya kontrakt. De skulle ju kunna ta det till rätten och vinna. Den österrikiska arbetsgivaren svarade att ”förarna är inte så smarta”.
– Detta var ögonblicket när jag tänkte ”okej, då ska jag göra dem smartare”, och tog det första beslutet att finna lösningar, säger hon.
Under sin mörka och glittrande kofta bär hon en vit blus. Chaffis har hon aldrig varit, men likväl är hon nu navet i fackföreningen SLT, Sindicatul Lucratorilor din Transporturi.
”Min familj vet inte riktigt om detaljerna kring mina arbetsförhållanden, jag vill inte att de ska känna sig mer maktlösa än de redan gör”, säger Stefan. Bild: Hanna Strömbom
Slagen och avskedad
Hon förberedde de nya kontrakten och lät varje förare komma till kontoret, men ingen skrev på. Ungefär 90 förare diskuterade vad som borde göras och återvände till Nina med önskan om att starta en fackförening för att försvara sina rättigheter.
– Företag som anställer rumänska förare gör det med ett tydligt syfte, att utnyttja dem, säger hon.
De är rädda för att bli medlemmar i facket för att om ägarna får veta det så blir de antagligen av med jobbet
Situationen med de vägrande chaufförerna och den motsträviga HR-kvinnan föll inte i god jord. En dag överfölls Nina vid sitt skrivbord av en österrikisk man. Han slog henne så hårt över örat att hon fick läggas in på sjukhus. Hon avskedades därefter också från företaget.
– Efter att jag blev avskedad fortsatte jag arbetet med att starta ett fackförbund. Jag bad den europeiska federationen av transportarbetare om hjälp, säger hon.
Rörde upp damm i Bryssel
Själva överfallet blev en rättssak men företaget fick bara betala böter.
– Just när jag blev misshandlad var det som en chock. När jag insåg vad som hade hänt tänkte jag att det var allvarligt, för jag var yr och kunde inte hålla balansen. I praktiken gav jag inte upp, jag insåg bara att om det kan hända med mig, vad kan då hända med en chaufför som arbetar utomlands i ett främmande land?
Hon berättade offentligt om det inträffade och rörde upp damm i Bryssel om uteblivna löner till förarna. Det startade en karusell som slutade med att ägaren arresterades och tillbringade sex och ett halvt år i fängelse utan rätt till att ha företag i transportbranschen.
– I’m a fighter, konstaterar Elena Frendes försiktigt på engelska.
Idag är Polen det land som utfärdar flest förartillstånd för förare från länder utanför EU. I hytterna sitter allt oftare rumäner, bulgarer och personer från Baltikum.
– De har inte samma villkor som de svenska. Och de är rädda för att bli medlemmar i facket för att om ägarna får veta det så blir de antagligen av med jobbet, säger Elena Frendes.
Enligt EU-kommissionen kommer rumäner på andra plats, efter polacker, som den största nationalitet som kör lastbil inom EU. Ungefär 150 000 är de. Och lite har hunnit hända.
– Polackerna är bättre organiserade i fack. De kan sina rättigheter bättre.
Utnyttjar språksvårigheter
Elena Frandes menar att Stefan, som vi träffat, är ett typiskt fall. Att det är en ny affärsmodell för rumäner att registrera lastbilar i Sverige, anställa lågbetalda landsmän och inte lämna ut några lönespecifikationer.
Tidigare har SLT bara haft ett par-tre fall om året från just Sverige, men i år har något hänt. Framför allt klagar förarna på att de inte fått den lön de har rätt till, eller något extra för nätter eller helger.
– De anställer rumänska förare som arbetar på laglighetens gräns. De utnyttjar att förarna inte kan tala svenska. De skriver på sina kontrakt utan att veta vad de skriver på. I de flesta fall finns den här språkbarriären, säger Elena som själv har en tolk med.
De som har svenska chefer får ändå ofta lönerna skickade via utlandet, det gör dem svårare att spåra.
– Samarbetet måste vara internationellt, vi är starka tillsammans, säger hon och vill gärna uppmärksamma det samarbete som hon har med svenska Transportarbetareförbundet och internationella organisationer.
Företaget har ett kollektivavtal, framförhandlat med det svenska facket. Men konstigt nog hade vår rumänska medlem inte tillgång till det. De visade honom inte det.
”Vi körde bara nattetid”
Under vårt samtal ringer hon upp en rumänsk förare i Sverige. Han har jobbat för ett svenskt företag som omsätter ungefär 40 miljoner om året. Från södra Sverige, via länk till Transsylvanien och åter via dataskärmen i Göteborg hörs bilens blinkers när han saktar in.
– Lastbilarna hörde till ett annat företag, om det blir problem kan de lämna tillbaka dem. Då har de inga tillgångar som kan låsas. Vi körde nattetid, 90 procent, översätter Delia Moldovan.
Betalningen var dock densamma som dagtid. Chaufförerna var både svenska och från andra ställen. Och det gjorde skillnad.
– Företaget har ett kollektivavtal, framförhandlat med det svenska facket. Men konstigt nog hade vår rumänska medlem inte tillgång till det. De visade honom inte det, säger hon och mannen berättar vidare.
Vad som får kallas för Stefans hall.
– Han bad att få samma rättigheter och ville se kollektivavtalet, men vägrades. Han fick inte ta del av fördelarna. Bara någon enstaka gång hade han korta turer på dagen. Alla nattimmarna betalades som dagstimmar. Rasterna fick han ta i hytten. Alla raster.
Han konstaterar också att han jobbade ungefär 65 timmar i veckan, men fick betalt för 45, innan vi säger hej då.
Vad kan Sverige göra?
– Först och främst att hela tiden kolla företagen och att vidta åtgärder om de bryter mot lagen, särskilt mot de företag som använder sig av social dumpning. Det finns regler och EU:s mobiitetspaket finns. Det behöver bara följas och implementeras, säger hon.
De sista delarna av mobilitetspaketet har just trätt i kraft. Hon hoppas att det kan ge förarna bättre sociala förutsättningar, rättvisare löner och rättvisa jobb oavsett nationalitet.
Tror du att det kommer fungera?
– Om myndigheterna som ska kontrollera och driva igenom det ser till att det händer. Jag skulle vilja ha en grön linje, som en telefonlinje du kan ringa för att tipsa om företag. En sorts SOS till något som har verktygen och nätverken för att engagera alla myndigheter som behövs för att kolla upp alla som är involverade i social dumpning.
Läs mer från Dagens ETC:s granskning av fusket längs vägarna:
