Vindpinade tågpendlare känner igen vokabulären. December blev 2023 års dystraste månad när det kommer till de svenska tågens punktlighet. Nästan var femte tåg blev försenat, bland annat till följd av snötyngda vagnar och växlar som isat igen.

– Mitt vanligaste sms just nu är att det är inställda tåg, muttrar Gunilla Svantorp.

Vi återkommer till henne. I egenskap av trafikpolitisk talesperson för Socialdemokraterna är hon nämligen en av kombattanterna i en politisk strid som ser ut att hårdna. Den om järnvägen.

För även om det är svårt att tro för de pendlare som desperat vickar på tårna på perrongerna – det kan bli värre.

Nyligen presenterade Trafikverket ”Inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen 2026-2037”. Myndighetssvenskan är torr, men budskapet lika isande som den arktiska vinter som sinkat så många tåg på sistone: Berget av eftersatt underhåll bara växer. Och om 20 år kan delar av järnvägen helt sonika sluta att fungera – om inte skiftet till ett nytt signalsystem sätter fart.

Enligt de planer som ligger ska det nya signalsystemet ERTMS vara på plats 2070. På tok försent, menar Trafikverket. Redan på 2040-talet behöver skiftet vara klart för att man inte ska riskera att bokstavligt talat bli stående med ett system som är så föråldrat att det inte finns reservdelar när något går sönder. Att undvika den risken kostar drygt 42 miljarder kronor under perioden 2026-2037.

”Överinvesterat i järnväg”

Och det här med pengar är förstås ingen oviktig sak i sammanhanget. Politisk ovilja att lägga pengar på järnvägen är inget nytt.

– En investering i väg är fyra-fem gånger viktigare än i järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar, sa dåvarande finansminister Anders Borg (M) till Sydsvenskan 2007.

Den regering han satt i var varken först eller sist med att hålla igen satsningarna på järnväg.

År efter år har underhållet släpat efter. 2026 räknar Trafikverket att kostnaden för det eftersatta järnvägsunderhållet – det vill säga kostnaden för att laga det som redan borde ha lagats – är uppe i 76 miljarder kronor. En ökning med 29 miljarder på fyra år.

Bakom siffrorna finns kablar och växlar som borde bytts ut för länge sedan, men som får stå tills de ger upp med akuta utryckningar som följd. Kanske sent på kvällen, kanske en julafton. Akuta utryckningar som är betydligt mer kostsamma än planerat underhåll. Därmed slukas resurser som hade behövts just för det planerade underhållet. Så är spiralen igång.

Räls kan svepas bort

Inte nog med detta. I takt med att klimatkrisen förvärras kommer infrastrukturen ta ännu mer stryk, varnar Trafikverket. I skyfall och skred kommer räls svepas bort, i stekhet sol kommer den böjas till solkurvor.

Trafikverket drar slutsatsen att underhåll måste prioriteras framför nya spår. Och att politikerna måste skjuta till pengar. Mycket pengar. 15 procent – 150 miljarder kronor – måste anslaget öka under perioden 2026-2037, enligt Trafikverket. Bara då kan man klara både underhållet och att bygga alla de spår som redan finns i den nationella plan som den förra regeringen klubbade. 

När nya industrier etablerar sig kan vi inte bara rycka på axlarna och säga ”sorry, vi har ingen infrastruktur”. 

Projekt som dubbelspår Göteborg-Borås och Norrbotniabanan mellan Skellefteå och Luleå hänger löst utan ökade anslag. Vill politikerna lägga till nya projekt behövs ännu mer pengar.

Det är här en politisk strid är att vänta. Regeringen framhåller envist att underhåll ska prioriteras framför nyinvesteringar. Men oppositionen anser inte att man kan välja antingen eller. Alltså krävs mer pengar.

S: Behövs för grön industri

Socialdemokraternas Gunilla Svantorp lyfter behovet av ny järnväg för att ro i land stora industriprojekt i form av exempelvis batterifabriker och tillverkning av fossilfritt stål.

– När nya industrier etablerar sig kan vi inte bara rycka på axlarna och säga ”sorry, vi har ingen infrastruktur”. Det påverkar vår tillväxt, export och hela faderullan, säger hon.

Också Miljöpartiet menar att det är ohållbart att välja mellan underhåll och nya spår. Trängseln på de befintliga spåren gör det svårt att att genomföra underhållet. Att stänga av trafiken får stora konsekvenser. Dessutom är slitaget stort när spåren är så hårt trafikerade.  

– Har vi en underkapacitet kommer vi fortsätta att dras med förseningar de kommande femtio eller hundra åren även om vi kommer ikapp med underhållet, säger den trafikpolitiska talespersonen Linus Lakso (MP).

Både Gunilla Svantorp och Linus Lakso kritiserar regeringen för att de skrotat planerna på nya stambanor Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Kvar av projektet är endast sträckorna Järna-Linköping, Hässleholm-Lund och Göteborg-Borås.

– För att det ska bli en stor samhällsnytta måste man bygga hela vägen. Nu bygger man tre tåtar som inte byggs ihop till stambanor, säger Linus Lakso.

M: Stambanor ohållbara

Moderaternas trafikpolitiska talesperson Maria Stockhaus håller inte med.

– Att prata om tåtar tycker jag är lite nonchalant. Det bor väldigt många människor som pendlar på de sträckorna, säger hon.

Planerna på nya stambanor var samhällsekonomiskt ohållbara, anser Maria Stockhaus.

– Att det projektet fick pågå så länge som det gjorde är fullständigt obegripligt med tanke på den kostnadsutveckling som var, säger hon.

Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) är inne på samma spår. Han säger sig inte ha tid att prata med Dagens ETC, men skriver i ett mejl:

"Den förra regeringen valde att driva på höghastighetstågsprojektet med mycket stora kostnader och bristande kontroll, som bland annat fått hård kritik från Riksrevisionen. Beslutet att inte fullfölja de nya stambanorna innebär en mycket stor besparing som annars hade riskerat att tränga undan andra nödvändiga investeringar."

Vi behöver ny räls i Sverige, men vi ska bygga den på rätt ställen

S och MP ökade anslagen till järnvägsunderhåll med närmare 50 procent under sina år i regering. Det var inte nog, man borde ha prioriterat detta mycket tydligare, anser Maria Stockhaus. Hon pekar på att Trafikverket redan då flaggade för att skicket på järnvägen höll på att försämras.

– Har man ett hus där taket läcker fokuserar man inte på att bygga ett inglasat uterum. Men det är så vi har hållit på. Den förra regeringen gjorde det medvetet med tanke på de underlag som fanns från Trafikverket då.

Det betyder inte att man helt ska avstå från nyinvesteringar, enligt Maria Stockhaus. Men de inriktas på att bygga bort flaskhalsar, inte nya stambanor. 

– Vi behöver ny räls i Sverige, men vi ska bygga den på rätt ställen. Exempelvis struntade Socialdemokraterna helt i sträckan Göteborg-Alingsås. Den är kritisk för transporter från övriga Sverige via Göteborgs hamn, säger hon.

Trafikverket räknar med att tågresandet ska öka med mer än 50 procent till 2040, främst till följd av att befolkningen växer och det framför allt i de stora städerna där fler åker kollektivt. Men också biltrafiken kommer att öka med 25 procent, enligt Trafikverket. Istället borde man planera för att flytta över trafik från väg till järnväg, anser Linus Lakso. Därmed är behovet av järnvägssatsningar i själva verket ännu större.

– Man ska absolut inte räkna med en ökning av vägtrafiken, snarare tvärtom, säger Linus Lakso.

Helig ko till slakt

Så var ska de hundratals miljarderna komma ifrån? Lån är sedan länge svaret från Vänsterpartiet och Miljöpartiet. V vill ersätta överskottsmålet med ett underskottsmål och MP vill ha en separat budget för investeringar som finansieras med lån. 

För de två andra oppositionspartierna Socialdemokraterna och Centerpartiet har målet om överskott i de offentliga finanserna varit en helig ko som de formade tillsammans under 90-talskrisen – men som nu tycks vara på väg till slakteriet.

När Centerpartiet i förra veckan kallade till pressträff för att meddela att man är beredd att ersätta överskottsmålet med ett balansmål hänvisade man just till Trafikverkets rapport och den skenande underhållsskulden. De kostnader man står inför är så hissnande att de är skäl nog att för att ompröva grundvalarna i den ekonomiska politiken, anser partiet.

– Sverige har en historisk låg statsskuld tack vare det finanspolitiska ramverk som tjänat oss väl och rustat oss för en åldrande befolkning, sa den ekonomiskpolitiska talespersonen Martin Ådahl (C) med högtidlig stämma.

Sedan gjorde han en konstpaus och lade till:

– Men nu står vi inför den här allvarliga underhållsskulden.

Centerpartiets slutsats är att överskottsmålet kan överges om pengarna som frigörs öronmärks för infrastruktur. Partiet vill se underhållsskulden utraderad till 2035.

– Det är inte att slösa, det är inte att öppna spjällen och bara köra på. Ska vi gå in i den här diskussionen måste pengarna gå till rätt saker, sa partiledaren Muharrem Demirok.

Också Kristdemokraterna förespråkar ett underskottsmål, vilket även Liberalerna nu öppnat nu för. Moderaterna har blivit ensamma om att säga blankt nej till att lämna överskottsmålet.

I Socialdemokraterna är statens finanser en känslig fråga. Men något mer öppna spjäll än C tycks partiet vara beredda på. Även S vill byta överskottsmål mot balansmål, men därutöver finns ett kongressbeslut på att just investeringar i klimatomställning kan finansieras med lån, framhåller Gunilla Svantorp. Att det ännu inte har omsatts i skarpa förslag i riksdagen, beror på att man inväntar regeringens planer för infrastrukturen, menar hon. 

– Vi behöver se ett konkret förslag som vi kan ta ställning till, det är ju inte vi som styr det här landet nu, säger Gunilla Svantorp.

”Andra finansieringsmöjligheter”

Maria Stockhaus vill inte föregripa förhandlingarna mellan Tidöpartierna om hur mycket pengar som ska satsas på järnvägarna. Men allt måste inte handla om tillskott av statliga pengar, menar hon.

– Det finns andra finansieringsmöjligheter också, säger Maria Stockhaus.

Hon pekar på hur Öresundsbron byggdes med lånade pengar som betalades av med de avgifter som bilisterna och tågbolagen betalade. En liknande modell har nämnts som lösning för att höja kapaciteten för Malmbanan, vilket står högt på bland annat gruvbolaget LKAB:s önskelista – inte minst sedan en urspårning orsakat ett långvarigt stopp med miljardbelopp i förlorade intäkter som följd.

– Det är en diskussion som vi påbörjar internt nu och som jag inte vill föregå, säger Maria Stockhaus.

Infrastrukturminister Andreas Carlson betonar att Trafikverket måste arbeta effektivare och få bättre koll på sina kostnader. 

”Det är uppenbart att oavsett hur mycket pengar som avsätts så behöver arbetet med kostnadskontroll stärkas”, skriver han.

Jag hoppas de förstår att det inte bara handlar om att vi som privatpersoner ska ha vattendunkar i källaren. Vi måste också som samhälle vara rustade och då är järnvägen absolut en vital de

Ropen om mer resurser till järnvägen kommer inte bara från oppositionen. Svenskt Näringsliv larmar om urgröpt konkurrenskraft och hotad tillväxt om inte järnvägen både rustas upp och byggs ut. I deras senaste företagarpanel – en återkommande webbenkät till Sveriges företag – uppger mer än hälften av företagen att brister i infrastrukturen hämmat deras tillväxt.

Tåg för Natosoldater

Därutöver kräver Försvarsmakten stora järnvägssatsningar. I och med det förmodade Natomedlemskapet ska soldater och materiel kunna transporteras exempelvis från norska hamnar till Finland.

Också facken stämmer in i den kör som nu vill öka trycket på regeringen att satsa på järnväg. SEKO-ordförande Gabriella Lavecchia, som företräder många järnvägsanställda, hyser visst hopp om att ledande politiker kommer inse järnvägens betydelse. Inte minst de som nu talar om att rusta Sverige för krig och kris.

– Jag hoppas de förstår att det inte bara handlar om att vi som privatpersoner ska ha vattendunkar i källaren. Vi måste också som samhälle vara rustade och då är järnvägen absolut en vital del, säger Gabriella Lavecchia.

Hon pekar på vilket effektivt transportmedel järnvägen är, oavsett om det är arbetspendlare, livsmedel eller soldater som ska förflytta sig. 

M: Privata aktörer effektivare

Men mer pengar är inte hela lösningen, enligt SEKO. Centralt är också att föra tillbaka det underhåll som idag är utspritt på en rad olika privata utförare i statlig regi. Trafikverket har inte koll på sin egen anläggning, anser Gabriella Lavecchia.

– Det är marknad på ett område där det egentligen inte skulle finnas någon marknad. Vi kan med enkelhet konstatera att många av de viktigaste underhållsåtgärderna man skulle ha gjort har fallit mellan stolarna, säger hon., säger hon.

Tidöpartierna har dock redan röstat ner ett rödgrönt förslag om att förstatliga järnvägsunderhållet. Infrastrukturministern skriver till Dagens ETC att de privata aktörernas ”bidrag är viktigt för att vässa järnvägsunderhållet”. Däremot har Trafikverket fått i uppdrag att ”förbättra samverkan” med aktörerna. 

Med privata utövare får man mer för pengarna, menar Maria Stockhaus.

– Trafikverket ska ha koll på anläggningarna för att göra bra upphandlingar, men jag tror privata entrepenörer är bäst lämpade för att utföra underhållet, säger hon.

I höst ska regeringen lägga fram sin infrastrukturproposition. Där läggs de ekonomiska ramarna för underhåll och nyinvesteringar fast. Fram till dess väntar dragkamp om pengarna. Och fler frusna tågpendlare.