Här bygger Kina sin nya sidenväg

Kinas intåg i Kenya går inte obemärkt förbi. Tydligast blir det i stadsdelen Kilimani, där många kineser bosatt sig. Här ligger även den kinesiska ambassaden och ett litet kvarter som har omvandlats till ett Chinatown. Restaurangerna serverar anka och nudlar och trängs med små butiker och casinon. Längs en mur sitter några män och tittar på när tre arbetare gräver ett djupt hål i marken.

– De pratar bara kinesiska, säger en kvinna samtidigt som männen vid muren kommunicerar genom att peka och gestikulera.

En ny sidenväg

Den kinesiska närvaron i Kenya är inget unikt för det östafrikanska landet. Över flera kontinenter genomförs infrastrukturella projekt, ofta i form av vägar och järnvägar, där Kina är involverat.

Startskottet för den internationella satsningen skedde 2013 då den nyblivne kinesiske presidenten Xi Jinping presenterade sina planer för världen på en presskonferens i Kazakstans huvudstad Astana. Den nya sidenvägen som går under namnet Belt and road initiative var påbörjad.

Att beskriva projektet som en sidenväg kan vara något missvisande, även om den historiska sidenvägen inte heller borde beskrivas i singular. Belt and road är snarare ett system av infrastruktur som kopplar samman Kina med resten av världen med hjälp av kinesiska investeringar. Idag har 147 länder signerat avtal under Belt and road initiative och 43 av Afrikas 54 länder är en del av projektet.

I den kenyanska huvudstaden Nairobi har flera stora projekt med hjälp av Kina genomförts. På vägen in mot de centrala delarna av staden pekar chauffören James Murithi Nyaga ut väg efter väg som har byggts inom ramen för Belt and road. Av alla projekt är det två som sticker ut. Järnvägen, the Standard Gauge Railway mellan Nairobi och Mombasa och den nyligen invigda Nairobi Express, en upphöjd motorväg som klyver staden i två delar.

– Vanligt folk har inte råd att köra här, säger James Murithi Nyaga när han pekar ut över den nästan helt tomma expressmotorvägen.

Intill ligger den gamla vägen som inte har några avgifter. Där står bilarna i kö när James kör förbi i full fart.

– De byggde expressvägen mitt i den tidigare vägen och återställde den inte ordentligt efteråt, berättar han.

Liknas vid kolonisation

Vägen byggdes med hjälp av Kina och blev ett av den förre presidenten Uhuru Kenyattas sista stora projekt. Trots att den förkortar restiden avsevärt gapar filerna ofta tomma. Tullavgifterna är för höga för att vanligt folk ska välja expressvägen och matatusen, de kollektiva minibussarna, har förbjudits att köra här. James använder själv bara vägen när hans kunder betalar den extra avgiften.

I sitt yrke som chaufför har han kört de flesta rutter i landet och hans uppskattning för en nyrenoverad väg går inte att ta miste på.

– Denna biten är ny! Den var hemsk innan, utbrister James när bilen rullar fram på nylagd asfalt.

Färden går längs de sluttande teplantagen och de stora kathodlingarna på landsbygden norr om Nairobi. De höga husen och det gula gräset har bytts ut mot klar grönska. Bakom husen ligger shambas, småskaliga odlingar med bananer, majs, mango, kaffe och ananas.

Det platta landskapet har blivit bergigt och de kinesiska inslagen allt färre. Efter 200 meter övergår asfalten till en gropig grusväg och James tvingas återigen navigera bilen runt varje hål i marken. I byn Kithimu känns Kina fortfarande väldigt långt bort. Men trots det långa avståndet är relationen stark mellan de båda länderna. Likaså är kritiken och protesterna mot Kinas satsningar. I slutet av 2019 marscherade lastbilschaufförer längs gatorna i Nairobi med en begravningskista lyft mot himlen med texten ”End chinese colonization” målat i blodröd text. På byggarbetsplatser ute på landsbygden mellan Nairobi och Mombasa stormade landägare in och stoppade arbetet i protest mot uteblivna betalningar och den kinesiska skuldfällan har blivit ett internationellt medialt begrepp.

Måste hitta nya marknader

Hur går det egentligen att se på Kinas expansion och infrastrukturella satsningar? Är det en ny form av kolonialism vi bevittnar i de utvecklingsländer där Kina går fram som tåget, eller är det en chans för länder ingen vågat satsa på att komma ikapp?

Mike Danilovic är professor i industriell organisation vid Högskolan i Halmstad och gästprofessor vid Shanghai Dianji University. Han har forskat på och jobbat i Kina i många år och menar att frågan är mer komplex än så. För att förstå de satsningar som Kina nu gör runt om i världen måste de sättas i en historisk kontext.

– Kina är det utvecklingsland som lyckats höja sig över FN:s fattigdomsnivå, något de är ensamma om, säger Mike Danilovic.

Han menar att den snabba industriella utveckling som drog igång i Kina på sjuttio­talet och kom igång ordentligt på nittio­talet har banat väg för en värld där Kina expanderar internationellt för att kunna fortsätta utvecklas.

– Om Kina skall kunna fortsätta utveckla kvalificerade tekniska lösningar behöver de exportera till nya marknader, det vill säga andra länder måste vara på en hög utvecklingsnivå för att kunna konsumera och vara mottagare och partners. De länderna måste ha en ekonomisk köpkraft, förutsättningar och infrastruktur för att använda de varor Kina har att erbjuda och kunna vara utvecklingspartners, säger Mike Danilovic.

Att Kina går starkt fram i Afrika tror Mike Danilovic beror på flera faktorer. Dels det koloniala perspektivet; delar av de afrikanska nationerna vill inte ha tillbaka kolonialmakter som Storbritannien, Tyskland och USA. Då blir Kina ett attraktivt alternativ. Samtidigt erbjuder Kina ett större helhetskoncept med systemlösningar kopplat till byggandet av infrastruktur. Kina har lång erfarenhet av att vara ett koloniserat land och vill bidra till att utveckla andra länder.

– De erbjuder hela system av sammanhängande lösningar. Finansiering, genomförande, omkringliggande infrastruktur och utbildning, till skillnad från amerikanska och europeiska förslag som är mer fragmenterade och osammanhängande, som bara inbegriper en del av satsningen, säger Mike Danilovic.

Försäkring mot sanktioner

När det första spadtaget till the Standard Gauge Railway togs i december 2014 var det ett helhetskoncept som Kenya hade valt. Det statligt ägda China Road and Bridge Corporation genomförde både förstudien, designen och byggandet av järnvägen. Projektet finansierades genom lån från den statligt ägda banken China Eximbank. Tanken var att knyta ihop hamnen i Mombasa med inlandet och på sikt även med grannländer som Etiopien, Sydsudan och Uganda.

– Hamnen i Mombasa är länken till Öst­afrika och den stora delen inom Belt and road-initiativet i regionen. Men järnvägen är flaggskeppet, det är ett så stort och centralt projekt att koppla ihop hamnen med den maritima sidenvägen, säger Tabita Rosendal som doktorerar på Centrum för öst- och sydöstasienstudier vid Lunds universitet. Hennes forskning fokuserar på Belt and road initiative och den maritima sidenvägen, en transportrutt som ska binda ihop Kina med Sydostasien, Indien, Afrika och Europa.

– Kina etablerar transportrutter för att säkra att kinesiska varor blir exporterade. Samtidigt är de intresserade av tillgången till mineraler, naturresurser och att på sikt bygga upp politiska band så att de till exempel kan stå upp mot sanktioner, säger Tabita Rosendal.

Säkerhetskontrollerna för att ta sig in på tåget är rigorösa. Bagaget scannas flera gånger, hundar luktar sig igenom alla väskor och beväpnade män omger hela stationen. Väl inne på tåget känns det som vilket svenskt SJ-tåg som helst. Kafévagnen rullar förbi varje kvart och gången moppas intensivt flera gånger under resan. I ett av alla säten sitter resenären Eric Etemesi och scrollar i sin mobil.

– Tidigare åkte jag buss flera gånger om året, det tog runt tolv timmar enkel väg.

Han är på väg till Mombasa för lite semester, en chans att koppla av med familjen som också är med på tåget.

– Jag tycker det är bra att de byggde tåget, eftersom jag ofta reser denna sträckan sparar jag massor med tid.

Skär genom naturreservat

Från Erics Etemesis fönster syns både elefanter, giraffer och zebror. Rälsen går på sina ställen på stora betongfundament flera meter upp i luften och ger en utsikt över nationalparkerna som järnvägen skär rakt igenom. Bygget har påverkat miljön och naturlivet och orsakat stora effekter på ekosystemen. Vilda djurs möjlighet att röra sig har begränsats, mark har förstörts och översvämningar uppstått.

Konsekvenserna av och konflikterna kring järnvägen rör fler områden än bara miljön. I Mombasa, där hamnen varit det stora navet och arbetsgivaren, kastade den nya järnvägen om livet för många av invånarna. I kärnan av problematiken står containrarna och all den last som anländer till hamnen.

För att kunna bygga järnvägen behövde Kenya ta lån på runt 4 miljarder svenska kronor (450 miljarder shilling), lån som de sedan tre år bakåt i tiden behöver betala tillbaka på. I augusti 2019 infördes ett direktiv från regeringen – alla containrar som ska transporteras vidare från Mombasa måste fraktas med järnvägen, för att sedan hanteras i Nairobi.

– Mombasa led på grund av detta beslut, det blev en massiv förlust av arbetstillfällen. Hela staden är i behov av de jobb som kommer från hamnen, säger Denis Ombok.

När konflikten brusade upp var Denis Ombok VD på branschorganisationen Kenya Transport Association. De motsatte sig beslutet, som de i praktiken menade var ett monopol.

– Det måste vara ett fritt val hur containrarna ska fraktas, järnvägen är i sig inte dålig men monopolet är det, säger Denis Ombok.

Idag frilansar han inom logistikbranschen och menar att anledningen till att direktivet genomfördes byggde på den skuld som Kenya måste betala tillbaka och att järnvägen måste bli lönsam för att bekosta lånen.

– Det är skulden till Kina det handlar om, den måste betalas tillbaka. Men det kan inte göras endast på bekostnad av oss i Mombasa, när järnvägen är en nationell angelägenhet, säger Denis Ombok.

Vanlig konflikt

Med containrarna försvann en stor del av jobben och hela samhället påverkades. En del arbetare sökte sig till Nairobi när jobben flyttade dit och flera andra sektorer kopplade till hamnen förlorade sina inkomster.

– En del projekt inom Belt and Road har skapat stora störningar i folks vardag. Lastbilschaufförerna har transporterat gods i åratal, sen kommer regeringen in och pushar för järnvägen istället. Sådana konflikter syns i många Belt and road-projekt. Den kinesiska regeringen försöker i allt högre grad mildra eller lösa dem, säger Tabita Rosendal.

Flera år av förhandling och arbete för att få tillbaka verksamheten gav resultat. När den nya presidenten William Ruto svors in i mitten på september kom ett löfte till Mombasaborna. President Ruto lovade att upphäva direktivet vilket skulle ”återställa tusentals jobb till Mombasa”.

Kenyas hamnmyndighet kunde till slut meddela att det gamla direktivet rivits upp, lasten kunde nu börja hanteras i Mombasa igen och jobben förhoppningsvis strömma tillbaka.

– Förändringen kommer inte direkt, men inom de närmsta två månaderna är vi förhoppningsvis okej igen, säger Denis Ombok.

U-svängde mot Kina

Under sin presidentkampanj gick William Ruto hårt åt Kina och klandrade de kinesiska lånen för att vara orsaken till Kenyas skuldproblem. Den aggressiva retoriken gentemot Kina varade dock inte länge.

Samma dag som Ruto svors in inför 60 000 åskådare på Kasaranistadion i Nairobi träffade han även Kinas sändebud för afrikanska ­affärer, Liu Yuxi. Rutos uttalanden från mötet kan ses som en u-sväng i frågan om relationen till Kina. Istället för att röra sig bort från Kina hyllade han vänskapen mellan de båda nationerna. Nu skulle relationen utvecklas inom såväl infrastruktur som jordbruk och utbildning.

Den politiska kartan i Kenya förändras snabbt. William Ruto var tidigare vice ­president under Uhru Kenyatta, som nu ­ställde sig på Rutos motståndares, presidentkandidaten Raila Odingas sida i valet. Kina som Ruto också målade upp som en motståndare under kampanjen räknas nu som en allierad.

Frågan är hur relationen med Kina kommer att utvecklas de kommande åren när Kenya står inför flera utmaningar med stigande inflation, växande arbetslöshet och lån att betala.