Så får vi regeringen att fixa järnvägarna

Regeringens klimatsatsningar som skrotningspremien har liten klimateffekt, dålig kostnadseffektivitet och märkliga sidonyttor, vilket Robin Rushdi Al-sálehi tydligt visar i sin debattartikel i ETC nyhetsmagasin.

Detaljer kan vi vara oense om, som att jag till skillnad från Al-sálehi menar att bilindustrin inte tjänar på skrotningspremien av den enkla anledningen att nästan ingen går direkt från skrotbil till ny elbil. Men viktigare är att systematiskt, skyndsamt och strategiskt få regeringen att ställa om i hållbar riktning – kanske inte med klimatet som utgångspunkt, utan med annat som engagerar dem och deras väljare mer. Här är fem ingångar, från det specifika exemplet Al-sálehi tog upp till en mer övergripande approach.

1. Skrotningspremien

För att få futtiga 10 000 kronor i premie måste sökanden under perioden 20 augusti 2024–19 augusti 2025 skrota sin gamla bil hos en auktoriserad bilskrotare och därefter köpa eller leasa en elbil. Skrotbilen måste vara personbil klass I med förbränningsmotor och totalvikt på max 3 500 kg, klassad Euro 4 eller äldre, godkänd vid besiktning efter 6 juli 2022, ägd av sökanden sedan 6 september 2023 och inte använd i näringsverksamhet. Inte konstigt att det första veckan trots massiv uppmärksamhet bara kom in åtta ansökningar…

Merparten av anslaget på en halv miljard kronor ser ut att bli över, vilket vore en nesa för regeringen. Därför bör de kunna godta att vidga premien till nya och konverterade biogasbilar – som Robin Rushdi Al-sálehi med rätta lyfter fram som klimatsmart, cirkulärt och resilient. Att också omfatta lätta elfordon adresserar den rimliga kritiken att elbilar i snitt väger kring två ton och slösar på värdefulla råvaror. Och varför ska de som inte vill ha egen bil missgynnas – gör som i Frankrike och inkludera medlemskap i bilpool och kollektivtrafikkort. Därtill ska förstås också den som fasar ut fossildrivna lätta lastbilar, minibussar och husbilar omfattas, liksom juridiska personer. Dessutom bör premien gälla i två år, vilket regeringen redan påstår att den gör.

2. Reseavdraget

Inför valet var sju riksdagspartier överens om att ändra dagens reseavdrag till ett färdmedelsneutralt resebidrag, vilket kraftigt skulle gynna kollektivtrafiken och cykelpendlare. Efter valet fick det åttonde partiet som de ville, så systemet som ensidigt gynnar bilen finns kvar – milersättningen har rentav höjts för bensin- och dieselbilar, men inte för de som kör på el eller biogas. Kortsiktigt får vi gå på ”second best”; Tidöpartierna betonar ju lag, ordning och god vandel, och nästan 50 procent av reseavdragen är idag oriktiga – kravet på att tjäna minst två timmar per dag på att ta bilen istället för att åka kollektivt uppfylls inte. Stävjas fusket, sparar staten nästan 15 miljarder kronor per år, kollektivtrafiken får ökade intäkter och klimatet vinner. Hur kan regeringen säga nej till det?

3. Järnvägen

Med all respekt för att många behöver bilen, så är det smartare att resa tillsammans – men tillförlitligheten är för dålig. Regeringen halverade järnvägsunderhållet, skrotade satsningen på nya stambanor och svek statens del av Sverigeavtalen. Miljörörelsens kritik bet inte – men det gör Natos. De kräver att Sverige säkrar betydligt bättre tågförbindelser Stockholm-Oslo och Stockholm-Köpenhamn, att Malmbanan går att lita på och att Inlandsbanan är betydligt mer än en turistattraktion. Eftersom det är Nato-krav, kan delar av satsningen finansieras via den snabbt växande försvarsbudgeten. Därmed uppnår vi Natos krav på 2 procent försvarsanslag samtidigt som andra nyttor stärks och totalbudgeten avlastas – perfekt för en pressad finansminister!

4. Klimatanpassningsstöd

Regeringens klimatanpassningsstrategi är en signal till landets kommuner att ”you’re on your own”, men de saknar resurser och kompetens att klara utmaningen. Samtidigt ser vi att andra länder, inte minst i det globala Syd, redan går igenom våldsamma effekter av ett förändrat klimat – där finns expertisen vi behöver. För en regering som försiktigt uttryckt inte tycks vurma helhjärtat för biståndet och Sveriges internationella utvecklingssamarbete, är det en viktig signal: Det är hjälp till självhjälp på ett helt nytt sätt – när vi stöttar utvecklingsländer att bättre tackla ett förändrat klimat, kan vi få tillbaks erfarenheter vi behöver i vårt anpassningsarbete.

5. Statsfinansstöd

Regeringen anger att de nu i ”huvudscenariot” når EU:s ESR-klimatkrav på Sverige, men Naturvårdsverket slår fast att något huvudscenario inte finns och samlad expertis är minst sagt osäkra på om vi verkligen når målet. Bommar vi målet, måste pengar som skulle kunna användas i svensk ekonomi gå till att köpa bulgariska eller rumänska utsläppsrätter. Finns inga utsläppsrätter att köpa, blir det böter. Missar vi klimatkraven i EU:s återhämtningsplan, så blir vi utan upp till 40 miljarder kronor (beroende på växelkurs mot euron); de första två utbetalningarna har redan ställts in och den tredje ställs troligen in om ett par veckor. Finansminister Svantesson anger nu att även om vi inte klarar EU:s klimatkrav, så får vi delar av pengarna ju närmre målet vi kommer – då betyder ju varje utsläppsminskning mer pengar från EU. Därmed är klimatsatsningar entydigt inte längre en utgiftspost, utan en garant för att få pengar – vilket läge!

Några kommer att på ideologiska grunder avvisa mina förslag. Det är både bra och viktigt – debatten behöver ständigt budskapet att detta inte är tillräckligt. Men klimatkrisen är så akut att vi också behöver agera här och nu; varje ögonblick måste klimatmaxas.