Så enkelt slipper vi tågkaos

Vi har fått en ny folkrörelse i Sverige efter det senaste kaoset i tågtrafiken. Det har skapats upprop både i västra och södra Sverige.

Kommer uppropen att få effekt?

Minst ett av tio tåg är i dag försenat, enligt SJ, och detta är konsekvenser av att Sverige de senaste 30 åren inte ansett sig ha råd med underhållskostnaderna för det existerande tågsystemet. Det har byggts upp en underhållsskuld, som Sverige först nu minskar med en ökning av ombyggnationer, vilket på kort sikt skapar ännu fler tågförseningar.

Det är alltså en kortsiktig politisk besparingspolitik under många år, med olika regeringar, som har skapat de problem vi upplever i dag. Det vi hör är också politikernas kortsiktiga svar på den aktuella situationen. Vi vill att Trafikverket tar över underhållet. Vi köper nya lok.

Men på längre sikt då? Finns det ett långsiktigt tänkande kring underhållet av järnvägarna? Då hör vi från politiker att vi måste våga satsa på ny infrastruktur. Vi måste bygga moderna system för våra barnbarn. Men, det är tomma ord som saknar faktaunderlag.
Faktum är att den största infrastrukturinvesteringen i modern tid, höghastighetståget, innebär högre underhållskostnader och att kostnader och problem då skjuts till framtida generationer.
Generellt gäller att ju högre hastighet för konventionella tåg, desto högre underhållskostnader. Brister underhållet vid höga hastigheter ökar risken för olyckor.

Den första etappen för det tänkta höghastighetståget är den så kallade Ostlänken mellan Linköping och Järna. Vid Järna kommer detta tåg att gå in på den existerande stambanan in till Stockholms central. Detta skapar ett ökat trafik- och underhållstryck på sträckan Järna-Stockholm. Detsamma gäller när höghastighetståget närmar sig Malmö och Göteborg. Med sådan blandad trafik, både snabba och långsammare tåg på samma räls, ökar underhållskostnaderna. De flesta höghastighetståg i världen går i stället på egen bana hela vägen in till storstädernas centralstationer, men så är det inte tänkt i Sverige.

Då kommer snart kraven på utbyggnad av höghastighetsräls hela vägen. Det blir till en betydande framtida kostnad som i dag inte är kalkylerad, men den kan landa på mellan 70-100 miljarder kronor för sträckan Järna-Stockholm. Först då separeras höghastighetståget från annan tågtrafik och ett rimligt underhållsarbete möjliggörs. Denna kostnad är i dag inte redovisad av Trafikverket, och utgör en kostnad för framtida generationer.

Alla erfarenheter från länder som byggt höghastighetståg är att det konventionella järnvägsnätet då förfaller, eftersom man lägger det mesta av resurserna på de – oftast olönsamma – höghastighetstågen.

På grund av de höga kostnaderna letar regeringen efter lågprisalternativ för investeringskostnaden på den nya stambanan, vilket i stället skapar framtida underhålls- och investeringskostnadsproblem. Investeringskostnaden ska enligt regeringen ner från 230 till 205 miljarder. Först kom förslaget om att sänka kvaliteten på det nya spåret, vilket i stället skulle öka underhållskostnaderna efter cirka 30 år. Sedan kom förslaget att skjuta kostnaderna för EU:s signalsystem ERTMS på framtiden och då kan höghastighetståget inte nå 320 kilometer/timme.

Men det finns ett enkelt sätt att komma runt ovanstående problembild. Teknikalternativet magnettåg har inte någon järnbaserad räls, inga lok och inga kontaktledningar samt lägre investeringskostnader. Magnettåget är ett högintressant, existerande alternativ till traditionella höghastighetståg som har 70 procent lägre underhållskostnader, även vid högre hastigheter (400-500 kilometer/timme). Magnettåget kan dessutom byggas hela vägen fram till storstädernas centralstationer.

Dessvärre avfärdade Trafikverket 2014 magnettåget som en alternativ lösning, genom att lyssna på falska rykten. Magnettåget förtjänar en helt ny, oberoende utredning.

Varför tittar inte Sverige seriöst på de länder i Asien som tänker långsiktigt och satsar stort på olika framväxande moderna magnettågssystem? Politiker, lyssna på folkets röst i det nya folkupproret!