Debatt: Klimatet ska inte betala för Västsvenska paketet

Motståndarsidan gillar att peka på projekt som till exempel Hallandsåsen som blivit försenade och fördyrats. Från ja-sidan framhålls att Trafikverket blivit bättre på att planera projekt och att hålla budget och pekar på Stockholmstunneln och andra projekt som Trafikverket genomfört inom budgetramarna.

Men en budget innehåller som bekant två sidor: en utgiftssida och en inkomstsida. Inkomstsidan pratas det mindre om, kanske för att den är säkrad genom skattefinansiering. Om det på utgiftssidan kan hända mycket i fråga om oväntade kostnader och felräknade offerter, så gäller det på inkomstsidan att skatter består av många små bäckar som obönhörligt rinner ihop till en stor å som inte sinar.

I budgeten till Västsvenska paketet som de redovisas på Trafikverkets (TRV) hemsida står att satsningarna på bland annat ny Hisingsbro, Marieholmstunneln och Västlänken beräknas kosta 34 miljarder kronor (2009 års prisnivå). Staten står för hälften av kostnaden och medfinansiering sker lokalt och regionalt. För Västsvenska paketets del innebär det att staten står för 17 miljarder kronor. För resten står trängselskatten (14 miljarder), Göteborgs stad (1,25 miljarder), Västra Götalandsregionen och Region Halland (1 miljard).

Trafikverket beräknar att trängselskatteintäkterna kommer behöva uppgå till totalt 25 miljarder kronor. Trängselskatten kommer därför att löpa i 25 år innan projektet är finansierat eftersom trängselskatten i Göteborg genererar en intäkt på ungefär en miljard kronor per år.

Men syftet med trängselskatten är enligt valsedeln i den folkomröstning som genomfördes för fyra år sen inte bara att finansiera VSP utan snarare trefaldig, skatten ska även minska trängseln och dessutom främja miljön. Dessa senare två syften går hand i hand – när trängseln minskar blir utsläppen mindre och miljön och klimatet bättre. Det ska erkännas att minskning av trafik inte är enda sättet att främja miljön, nya och bättre bilar, inte minst elbilar, kan göra att avgasutsläppen minskar. Men tyvärr går utvecklingen alltför sakta för att klimatpåverkan ska minska i någon större omfattning.

Hittills har trängselskattens första syfte, det vill säga upptagning av skatt för att säkerställa VSP:s finansiering, fungerat bra. En skatteintäkt på en miljard kronor flyter in varje år. Men hur är det med miljö och trängsel? Enligt Trafikkontoret har antalet bilresor i Göteborg ökat med en procent sedan 2011. En förändring behöver göras och det snabbt. Annars blir effekten att utsläpp av klimatgaser från bilarna kommer att fortsätta, det vill säga av växthusgasen CO2 som bidrar till klimatförändringarna. CO2-halten i atmosfären har redan stigit med 50 procent sedan förindustriell tid, från 280 ppm till dagens 410 ppm. Och en stor bov i dramat är trafiken som ensamt bidrar med en tredjedel av utsläppen. Göteborgstrafiken släpper idag ut en halv miljon ton CO2 varje år. Om vi inte gör något kommer detta att fortsätta år efter år. Under de 25 år som trängselskatten ska fortsätta finansiera VSP kan vi se fram emot ett totalt bidrag till växthusgaserna från Göteborgstrafiken på 12,5 megaton CO2.

En höjning av trängselskatten skulle kunna minska trafiken och utsläppen i Göteborg. Varför har då inte trängselskatt höjts och trafiken minskats mer än marginellt? Svaret ligger i budgeten för VSP och nödvändigheten att värna inkomsterna till paketet. Ur TRV:s synvinkel finns det ingen anledning att vare sig höja eller sänka trängselskatten eftersom den idag ligger på rätt nivå, det vill säga den nivå som genererar exakt den inkomst som är avtalad mellan parterna inom VSP. Ur budgetsynvinkel finns dessutom en risk med att ändra på avgiften till trängselskatten. Ingen vet hur bilisterna reagerar på ändringar i avgiften, det som inom ekonomin brukar kallas priselasticitet. En kraftig reaktion hos bilisterna kan innebära att trafiken minskar mer än vad en prishöjning kan kompensera. Det kan bli ett stort hål i intäkterna.

Den gamla överenskommelsen mellan Göran Johansson och staten om att Göteborg ska stå för halva kostnaden för VSP genom trängselskatt gör att vi kan se fram emot 25 år av trängsel och fortsatta utsläpp av växthusgaser i Göteborg. Nu måste vi bryta denna låsta trafiksituation. Göteborg kan inte fortsätta leverera trängselskatt till staten i 25 år till oavsett om detta innebär att staten ensamt står för finansieringen eller lägger ner delar av VSP. Biltrafik och fossilutsläpp kan inte fortsätta vara kassako för staten.